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Às vésperas da COP30, Lula se apresentou como líder ambiental, destacando a queda no desmatamento da Amazônia desde que assumiu a presidência. Por isso, ambientalistas ficaram consternados quando, semanas antes da reunião em Belém, o governo aprovou o pedido da Petrobras para explorar petróleo na foz do Amazonas. "Enquanto o mundo precisar, o Brasil não vai jogar fora riqueza que poderia melhorar a vida do povo brasileiro", disse Lula após a decisão. À medida que o mundo passa pela transição energética, a noção de que essa mudança deve beneficiar a todos ganhou força. Embora a expressão seja popular, as interpretações são muito diferentes. Quase todos os países aceitam que a produção de petróleo e gás eventualmente precisa parar, mas muitas nações em desenvolvimento não querem liderar o caminho, particularmente enquanto o maior produtor de petróleo do mundo emdash;os Estados Unidosemdash; é uma economia rica que não faz nenhum esforço para reduzir. Nações como o Brasil enfrentam um dilema, diz Alfonso Blanco, do think-thank Inter-American Dialogue. "Se eu me comprometo a parar de produzir [petróleo e gás] voluntariamente, perco a chance de monetizar minhas reservas enquanto outros continuam". Lula subscreve essa visão. Para ele, uma "transição energética justa" envolve maximizar a produção de petróleo e gás e compartilhar parte dos lucros com os pobres. Mas, embora esse conceito tenha amplo apoio político, tanto dentro quanto fora do país, essa não é a única visão. Na Colômbia, Gustavo Petro defende o oposto. Desde que assumiu, em 2022, suspendeu novos contratos de exploração, aumentou impostos sobre combustíveis fósseis e tenta criar uma economia baseada em turismo e agricultura sustentável. "Estamos dispostos a viver sem carvão e petróleo", afirmou em seu discurso de posse. "Protegerei nosso solo e subsolo, nossos mares e rios, nosso ar e céu. A Colômbia será uma potência mundial da vida." No entanto, nos três anos desde que Petro assumiu o cargo, o entusiasmo pela rápida transição energética em algumas partes do mundo em desenvolvimento parece estar diminuindo. As economias emergentes tornaram-se resistentes à eliminação gradual dos combustíveis fósseis além do carvão. Com a China sendo de longe o maior emissor de carbono do mundo, e com o declínio de emissões na Europa e nos EUA, as ações das nações em desenvolvimento determinarão em grande parte o ritmo das mudanças climáticas nas próximas décadas. Alguns dizem que, no modelo defendido pelo Brasil, há falta de incentivos para cumprir as propostas de descarbonização. "O argumento de financiar a mudança com o petróleo não tem base concreta. O Brasil não possui um fundo nacional de clima vinculado às receitas do petróleo. Em vez de fortalecer a transição, esse modelo aumenta a dependência de combustíveis fósseis ", diz Juliano Bueno de Araújo, do Instituto Arayara. No cenário atual, o Brasil está avançando com planos para bombear mais petróleo. O governo Lula quer que o Brasil se torne o quarto maior produtor de petróleo bruto do mundo até 2030, à frente do Iraque e dos Emirados Árabes Unidos. Ambientalistas e defensores dos direitos indígenas estão horrorizados. "Lula acaba de enterrar sua pretensão de ser um líder climático no fundo do oceano", diz Suely Araújo, coordenadora de políticas públicas do Observatório do Clima, referindo-se à decisão de permitir a perfuração na foz do Amazonas. O Greenpeace e outras sete ONGs acionaram a Justiça para barrar o projeto. "Este projeto é predatório, ignora a voz dos povos indígenas, os verdadeiros guardiões da floresta, e expõe as contradições do governo em investir em combustíveis fósseis, a principal causa da crise climática, poucos dias antes da COP30", diz Kleber Karipuna, coordenador da aliança dos Povos Indígenas do Brasil. O governo, porém, alega que a exportação do petróleo financiará programas sociais e investimentos verdes. "A transição precisa ser justa, e para isso tem que haver dinheiro na mesa", defende o ministro Alexandre Silveira, que considera o Brasil "líder da transição energética global". No mundo em desenvolvimento, o ponto de vista de Silveira encontra muitos apoiadores. A prioridade para o maior produtor de petróleo da África, a Nigéria, é monetizar o petróleo e o gás, enquanto a Arábia Saudita planeja descarbonizar o consumo de energia internamente, mas está investindo para manter a posição de segundo maior produtor de petróleo. Na América Latina, a Argentina está acelerando a produção nos gigantescos campos de xisto de Vaca Muerta, na Patagônia. A empresa estatal de petróleo do México, Pemex, planeja reabrir poços antigos para produzir mais. Na Venezuela, que possui as maiores reservas conhecidas de petróleo do mundo, a expansão da produção de petróleo é um dos poucos objetivos compartilhados pelo ditador Nicolás Maduro e a líder da oposição María Corina Machado. Em contraste, Chile e Uruguai estão liderando em energia renovável, mas ambos são economias relativamente pequenas. O Suriname, pequena nação que costumava se promover como um emissor líquido negativo de carbono, planeja começar a produzir petróleo offshore pela primeira vez em 2028. A vizinha Guiana, que tem 85% do território coberto por florestas, está expandindo a produção de petróleo agressivamente. Nenhum produtor de petróleo da América Latina está buscando zerar emissões tão fervorosamente quanto a Colômbia. No entanto, Petro enfrenta o custo político e econômico de sua guinada verde. O setor de petróleo e mineração responde por 44% das exportações e até 15% da receita pública. A retração dos investimentos levou à saída de gigantes como Shell, ExxonMobil e Chevron do país. Com a queda da produção própria de gás, o país agora depende de importações. Mauricio Cárdenas, pesquisador da Universidade Columbia e candidato conservador nas eleições colombianas do próximo ano, diz que isso não faz sentido porque o gás importado é mais caro e gera mais emissões de carbono. "A única coisa que nós colombianos conseguimos com isso é pagar mais e poluir mais por causa de uma política energética ruim." As políticas anti-combustíveis fósseis de Petro, juntamente com uma hostilidade mais ampla ao setor privado, também afetaram o crescimento econômico da Colômbia. A economia estagnou: o PIB cresceu apenas 0,7% em 2023 e 1,6% em 2024, segundo o FMI. O Brasil cresceu mais rapidamente sob Lula do que a Colômbia sob Petro. O governo de Petro não tem planos de mudar o rumo. "Devemos parar de depender de uma economia rentista baseada em commodities e avançar para uma economia produtiva centrada na agricultura e no turismo", disse Edwin Palma, ministro de Energia e Mineração da Colômbia, ao FT. Palma diz que o país tenta diversificar a matriz energética, dominada por hidrelétricas e termelétricas a gás e carvão, mas projetos solares e eólicos avançam com entraves. A associação setorial estima que fontes limpas responderão por 14% da eletricidade até o fim do ano, ante 2,5% dois anos atrás. Enquanto isso, Lula reforça a imagem de um Brasil "verde", referência mundial em etanol e com matriz 90% renovável. O país aposta na sustentabilidade como vantagem competitiva. "O Brasil é um laboratório de soluções de baixo carbono em setores altamente poluentes. Isso não é fácil e, obviamente, há compensações. Mas eu realmente acredito que tanto as empresas quanto o governo estão tentando fazer [as coisas] da maneira mais responsável", diz Luisa Palacios, da Universidade Columbia. Quase metade das emissões de gases de efeito estufa do Brasil vem do desmatamento, seguido pela agricultura e pecuária com 28%, de acordo com dados compilados pelo Observatório do Clima. A queima de combustíveis fósseis representa muito menos. Mas isso pode mudar. Nas últimas duas décadas, o Brasil emergiu como uma força global no petróleo graças ao pré-sal. Com a produção desses campos prevista para atingir o pico até o final da década, a indústria petrolífera acredita que a próxima grande descoberta do Brasil está na Margem Equatorial. O governo estima que possa conter 10 bilhões de barris recuperáveis. Esse impulso por novas reservas está por trás da controversa decisão do Ibama que concedeu à Petrobras a licença de perfuração exploratória na foz do Amazonas. Na Colômbia, a guerra de Petro contra os combustíveis fósseis pode estar perdendo força. Candidatos de esquerda e direita prometem reverter a política energética do atual presidente nas eleições de 2026. "É realmente notável o quanto Petro gerou um efeito contrário, porque costumava haver um consenso muito mais orientado para o meio ambiente na elite colombiana", diz Francisco Monaldi, da Universidade Rice. Segundo ele, agora o consenso é de que é preciso aumentar a produção para sustentar o desenvolvimento social. (por Financial Times)

Para se afastar das polêmicas e reforçar sua presença nacional, a BYD estuda uma nova estratégia: abrir as portas da sua recém-inaugurada fábrica em Camaçari (BA) para visitas guiadas. A informação, apurada pelo Jornal do Carro, indica que a montadora avalia receber clientes e interessados para eldquo;virar a páginaerdquo; de controvérsias recentes. Interlocutor da marca aponta que a estratégia é reforçar que agora a companhia monta carros localmente - por enquanto, a partir de kits importados da China. Visitas ajudariam a elsquo;limpar a imagemersquo;: as polêmicas da BYD em Camaçari O movimento também teria potencial para colocar panos quentes em algumas polêmicas envolvendo a fábrica nacional da empresa. A BYD fez dois eventos para inaugurar a unidade, um em julho e outro em outubro de 2025. Ainda assim, os carros que saem da linha de montagem baiana têm baixíssimo conteúdo nacional. Entre protestos da concorrência, a companhia costurou um acordo com o Governo Federal para importar kits SKD e CKD da China e montar na unidade com isenção fiscal. A alíquota, que normalmente vai de 18% a 20%, ficará zerada por seis meses para todo o mercado, favorecendo a chegada da BYD. Outra polêmica que a companhia quer deixar para trás com esse movimento é o flagra de trabalho análogo à escravidão durante as obras da unidade, no fim de 2024. O Ministério do Trabalho e Emprego (MTE) encontrou pessoas em situação degradante, submetidas a jornadas exaustivas, na construção da unidade. Eram profissionais chineses, contratados por empresas terceirizadas, porém atuando dentro dos portões da BYD no Brasil. Como visitar fábricas de carros no Brasil hoje? Fábricas abertas ao público são relativamente comuns em países da Europa. Na região, as montadoras costumam ter centros de experiência dentro de suas estruturas fabris, de onde partem tour nas plantas e fazem entregas técnicas dos carros aos clientes. No Brasil, poucas empresas oferecem experiências equivalentes. Sem tanto alarde, a Volkswagen abre as portas ao público da histórica fábrica da Anchieta, no ABC paulista, nas terças e quintas-feiras. Na mesma região, porém no segmento de caminhões, a Scania faz o mesmo. Entre as marcas premium, a BMW oferece visitas na fábrica de Araquari (SC), que acabaram por entrar para a programação turística da região. Caso se junte a esse grupo, a BYD pretende virar a página de algumas polêmicas e passar a mensagem de que não tem nada a esconder.

A Polícia Civil do Piauí identificou que uma rede de postos ligada ao Primeiro Comando da Capital (PCC) pode ter utilizado fórmulas químicas elaboradas para expandir a adulteração de combustíveis na região Norte e Nordeste. A descoberta ocorreu durante a Operação Carbono Oculto 86, deflagrada nesta semana para desarticular o esquema de lavagem de dinheiro e fraude no setor. De acordo com o secretário de Segurança Pública do Piauí, Chico Lucas, a operação revelou pela primeira vez a ligação entre o braço financeiro do PCC e o setor de combustíveis no Norte e Nordeste do Brasil. Imagem encontrada no celular de um dos investigados mostra quatro receitas distintas de adulteração, com cálculos de custos e parâmetros técnicos que indicam o uso de engenharia química profissional. De acordo com a Polícia Civil, impressões iniciais da área técnica de qualidade da Agência Nacional do Petróleo (ANP) indicam que a adulteração tem características eldquo;profissionaiserdquo; e foi planejada para escapar dos testes de fiscalização. eldquo;O criminoso aufere vantagens econômicas irregularmente e prejudica o consumidor pela perda de conteúdo energético e descumprimento das especificações de qualidade. Um teste simples da proveta poderia desmascarar a fraudeerdquo;, diz as impressões iniciais da agência. O material inclui anotações sobre a mistura de derivados e tipos de etanol, elaboradas para simular a composição da gasolina automotiva. Em uma das fórmulas, a combinação alterava o equilíbrio entre gasolina e álcool, violando as especificações de qualidade. Outros cálculos indicam o uso de insumos de baixo custo e aditivos sem identificação, o que, segundo técnicos, demonstra tentativa de aproximar o produto da aparência de gasolina regular. Uma análise preliminar apontou que parte das misturas conseguiria enganar testes de campo e o exame da proveta, parecendo dentro dos parâmetros legais. O percentual de etanol anidro na gasolina tipo C, que é o combustível padrão comercializado no País, passou de 27,5% para 30% em agosto de 2025, segundo resolução do Conselho Nacional de Política Energética (CNPE). Misturas fora desses limites configuram adulteração e crime contra as relações de consumo. De acordo com os investigadores, o rascunho apreendido pode ser anterior a agosto deste ano. A Carbono Oculto 86 revelou que o grupo usava empresas de fachada, fundos de investimento e fintechs para movimentar recursos ilícitos e ocultar patrimônio. eldquo;O fato do crime organizado ter penetrado num ramo de atividade lícita, trazendo prejuízo para o consumidor e uma concorrência desleal, mostra que é necessário combater os crimes violentos das facções, mas tem que também desfinanciar as operaçõeserdquo;, afirmou o secretário Chico Lucas. A rede investigada, que operava dezenas de unidades no Piauí, Maranhão e Tocantins, teria ligação direta com os mesmos operadores financeiros e fundos expostos na Operação Carbono Oculto, deflagrada em São Paulo, que apurou um esquema nacional que movimentou R$ 52 bilhões. Para Lucas, o compartilhamento de informações entre os Estados poderia ser mais célere. eldquo;Hoje há várias questões legais que precisam ser superadas. Então, o que se discute é que alguns tipos de informações poderiam transitar entre diversos órgãos de segurança e do Ministério Público com menos engessamento para permitir mais agilidade na investigaçãoerdquo;. O inquérito sobre o esquema envolvendo postos e distribuidoras nos Estados do Norte e Nordeste foi instaurado após a venda da Rede de Postos HD para a Pima Energia e Participações, empresa aberta apenas seis dias antes da aquisição, o que reforçou a suspeita de que o negócio serviu para mascarar a origem dos recursos. O valor da transação não foi informado.

O uso do diesel coprocessado da Petrobras em geradores de energia e frotas de ônibus da COP-30 causou crítica de parlamentares, que classificaram a conferência climática de eldquo;circo ilusório pintado de verdeerdquo;. Uma nota da Frente Parlamentar Mista do Biodiesel, obtida pela Coluna do Estadão e que será divulgada nesta quinta-feira, 5, manifesta eldquo;profunda indignaçãoerdquo; com a escolha do combustível para ser vitrine de transição energética no evento que começa na próxima segunda-feira, 10, em Belém (PA). O diesel S10 que a Petrobras usará na COP é produzido a partir do petróleo e tem 10% de conteúdo renovável inserido por meio de coprocessamento. A FBPio argumenta que a classificação dada pela Agência Nacional do Petróleo, Gás Natural e Biocombustíveis (ANP) ao combustível é fóssil. eldquo;A própria patente, que é detida pela Petrobras, caracteriza o produto como diesel, pois a presença mínima de conteúdo renovável não é suficiente para descaracterizar o produto como fóssilerdquo;, diz a Frente. Procurada, a Petrobras ainda não respondeu. A FPBio defendia que fosse usado na COP-30 combustível com 25% ou 100% de biodiesel. eldquo;Me impressiona o cinismo da Petrobras em promover, na tentativa de conquistar uma fatia de mercado, um combustível fóssil na COP-30, podendo até envolver o Brasil num caso global de Greenwashingeamp;Prime;, disse à Coluna o presidente da Frente, deputado Alceu Moreira (MDB-RS). Ao anunciar o uso do combustível, a Petrobras destacou os 10% de conteúdo renovável. eldquo;A iniciativa reforça a importância que a Petrobras dedica aos debates sobre temas de interesse energético e socioambiental, assim como o comprometimento da empresa com o desenvolvimento sustentável, inclusão social e a promoção da transição energética justa, necessária para o desenvolvimento do Brasilerdquo;, disse a estatal, em nota. Combustível do futuro O setor do biodiesel venceu uma batalha contra a Petrobras no projeto de lei do Combustível do Futuro, aprovado em 2024 no Congresso, justamente sobre o diesel coprocessado. A estatal tentou emplacar na proposta, que cria um marco legal para biocombustíveis, o combustível do qual detém a patente, mas o item acabou retirado do relatório final. eldquo;Não satisfeitos, agora nos envergonham na COP-30, instituindo um circo ilusório pintado de verde, mas que esconde um nefasto tom de cinza por tráserdquo;, afirma Alceu Moreira. A lei do Combustível do Futuro, sancionada pelo presidente Luiz Inácio Lula da Silva, dispõe sobre a mobilidade sustentável, propõe o aumento da mistura do biodiesel ao óleo diesel e eleva o porcentual mínimo obrigatório de etanol na gasolina. O projeto também cria os programas nacionais de combustível sustentável de aviação (SAF), diesel verde e biometano, além do marco legal de captura e estocagem geológica de dióxido de carbono.

Juro nas alturas, com taxa básica em 15%, restrições ao crédito devido ao alto nível de inadimplência e descapitalização dos produtores do agronegócio são os maiores vilões das vendas da indústria de caminhões este ano no País. Já está patente entre fabricantes que o ano termina com retração de um dígito alto. O maior impacto do mercado vem do segmento de veículos extra pesados emdash; as grandes carretas emdash;, responsável por mais de 40% do volume total. Os caminhões extra pesados, cuja capacidade de transporte começa a partir de 30 toneladas, formam as frotas que carregam para os portos principalmente grãos, como soja e milho, produzidos na região Centro-Oeste. Há outras cargas relevantes emdash; cana de açúcar, produtos químicos e petroquímicos, combustíveis, madeira, minérios e ainda bens comercializados pelo e-commerce. Na contramão do mercado de automóveis e veículos leves, que projeta aumento de vendas em 2025, as vendas de caminhões deve encerrar o ano com decréscimo, na média de todos os tipos de veículos emdash; dos leves aos extra pesados emdash;, em torno de 8%, segundo fabricantes ouvidos pelo Estadão. eldquo;O impacto maior na fabricação está na categoria extra pesados, que até o momento é da ordem de 26%erdquo;, diz José Ricardo Alouche, vice-presidente de Vendas, Marketing e Pós-venda da Volkswagen Caminhões e Ônibus. Segundo dados da Anfavea (Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores), até setembro as vendas de caminhões no País somaram 84.016 veículos, com recuo de 7,7% na comparação com os mesmos nove meses de 2024, que foi um ano bom, de crescimento. A queda foi puxada pelo desempenho negativo em 20,5% no período, e de 28,3% em setembro, nos negócios de veículos extra pesados. No acumulado do ano, a previsão é de recuo em torno de até 9%, para um volume de 112 mil a 114 mil caminhões. Das seis grandes marcas emdash; Volkswagen Caminhões e Ônibus (VWCO), Mercedes-Benz, Volvo, Scania, Iveco e DAF emdash;, conforme informações da Anfavea, apenas a companhia alemã Mercedes-Benz apresentou crescimento de vendas no período, de quase 11%, na comparação com janeiro a setembro do ano passado. eldquo;O que se vê neste ano, como um movimento desde 2023, é a piora da rentabilidade do produtor de soja, mesmo com uma perspectiva de safra recorde de grãos no Paíserdquo;, afirma Fábio Silveira, economista e Sócio-Diretor da MacroSector Consultores. Ele informa que a relação de troca para o produtor de soja piorou, passando de 20 para 24 sacas de 60 quilos necessárias para comprar uma tonelada de fertilizantes. eldquo;Houve forte aumento do preço dos insumos nos últimos três anos, desde a guerra da Ucrânia, e a cotação do grão, que era de até US$ 14 por bushel (unidade de negociação da soja na Bolsa de Chicago, equivalente a 27,2155 kg) está desde o ano passado estabilizada em US$ 10 por bushelerdquo;, afirma. Segundo Silveira, esse cenário não deverá melhorar no próximo ano, pois será ainda de baixa na economia mundial, principalmente devido aos efeitos do tarifaço anunciado pelo presidente americano Donald Trump para as importações dos EUA. Ele não vislumbra alta para o preço da soja, assim como não vê redução substancial da inadimplência e do nível de endividamento dos produtores de grãos no Centro-Oeste. eldquo;Os bancos estão se protegendo, com restrições, aos pedidos de créditoserdquo;, diz. O economista destaca que se observa o enfraquecimento da rentabilidade e aumento ao risco do produtor rural, com a queda de preços dos grãos emdash; mais na soja e menos no milho. E o produtor brasileiro de soja tem cerca de 10 vezes menos subsídios que o americano, diz. eldquo;Lá chega a 12%, no Brasil, de 1% a 2%, o que dá mais competitividade na exportação aos EUAerdquo;. No próximo ano, Silveira não vê melhora essencial de cenário. Devido a alguns fatores, como a correção de preços todo início de ano, projeta inflação no teto da meta (4,5%) e uma Selic no final de 2026 em 14%. Queda mais acentuada da taxa básica de juro, afirma, beneficiaria o agronegócio e outros produtores de bens, em geral, no País. eldquo;Teria de haver um nível de inflação na casa de 4% para forçar o juro básico a um patamar inferior a 14%. Ainda estou muito cauteloso, porque há muitas variáveiserdquo;. O peso do agro na Scania Com quase metade das suas vendas de caminhões vinculada ao agronegócio, a Scania admite que terá eldquo;um ano menorerdquo; em 2025, disse Alex Nucci, diretor de Vendas de Soluções da fabricante de origem sueca, em entrevista ao Estadão. Para o segmento de veículos pesados será um ano ruim, diz o executivo, que está à frente de toda a área comercial de caminhões e ônibus da companhia. Em quarto lugar no ranking brasileiro, com fábrica em São Bernardo do Campo, na região do ABC paulista, a Scania tem 80% dos seus negócios em oito tipos de cargas: agronegócio (grãos, fertilizantes), cana de açúcar (rodoviário e off-road), madeira, mineração, carga geral, químicos e combustíveis, carga frigorificada e e-commerce. eldquo;O aumento dos custos dos insumos e menor apreciação do dólar na exportação fazem com que a receita do produtor não suporte a renovação de frota. Só o que for necessário, até ter fluxo de caixa mais folgadoerdquo;, afirma o executivo. A taxa Selic em 15% mais spread de 4% a 5% cobrado pelos bancos pesam na decisão de compra, ressalta Nucci. No próximo ano, o cenário para o setor não é muito diferente do de 2024, com restrição de crédito e aumento da inadimplência emdash; eldquo;mais que dobrou neste ano e continua crescenteerdquo;, afirma o executivo. Ele destaca, porém, que um ponto positivo é o segmento do e-commerce, com crescimento superior a dois dígitos. eldquo;É o novo agro (para venda de caminhões)erdquo;, afirma. Com 237 concessionárias espalhadas no País, a Scania atende desde clientes autônomos até grandes frotistas. eldquo;Mais de 50% são clientes elsquo;de varejoersquo;, ou seja, dono de um a três caminhõeserdquo;. É justamente esse cliente que sofre com restrição de crédito. Só faz a compra se tiver um contrato assinado. A empresa recorre ao seu próprio banco e a consórcio como pilares de venda. A fábrica brasileira da Scania destina entre 70% e 75% da produção ao mercado doméstico e de 25% a 30% são embarcados a países da América Latina, principalmente ao mercado argentino, que se recuperou a partir do início de 2024. Aumento de elsquo;market shareersquo; na Volkswagen Com um portfólio mais concentrado em leves, médios e semi-pesados, a VWCO apresenta desempenho bom nas vendas no ano. eldquo;O mercado comprador está nessa faixa, onde estamos ganhando elsquo;market shareersquo; a cada anoerdquo;, afirmou ao Estadão o executivo de vendas da companhia, José Ricardo Alouche. Já o extra pesado, ressalta, enfrenta dificuldades pelos vários fatores (juros altos, perda de rentabilidade, inadimplência e crédito restrito) que afetam os produtores do agronegócio. Essa faixa de produto respondem por 10% a 11% das vendas da fabricante alemã. A empresa fabrica do caminhão leve, de três toneladas, ao extra pesado, de 125 toneladas. Segundo Alouche, o mercado de caminhões tem comportamento em linha com o Produto Interno Bruto (PIB), com projeção adotada pela indústria de 2,2%, avaliado como moderado, ante 3,4% no ano passado. Os segmentos de médios e pesados, até setembro, mostravam, respectivamente, alta de 11% e 10%, enquanto os extra pesados amargavam retração de 26%. A projeção de emplacamentos de caminhões de toda a indústria para o ano, em outubro, era de 114,5 mil veículos. Para Alouche, o próximo ano tende a ser, no mínimo, igual a 2025, podendo ser um pouco melhor. eldquo;Em ano eleitoral, o mercado costuma a se aquecer no primeiro semestreerdquo;. A companhia exporta cerca de 9 mil veículos por ano, despachados de sua fábrica em Resende (RJ), e tem como principal mercado a Argentina, onde, em março, inaugurou uma fábrica que faz vários modelos da linha de caminhões da VWCO. Isso, afirma, ajudou a triplicar sua participação no mercado local. As vendas ao exterior de modelos extra pesados compensaram, em parte, o recuo de vendas no mercado brasileiro. A força dos médios e dos semi-pesados Vice-líder em vendas no País, a Mercedes-Benz trafega na contramão do que o mercado de caminhões vem mostrando até agora. E espera fechar o ano com aumento de dois dígitos. De janeiro a setembro, a empresa atingiu alta de 11%, com ganho quatro pontos porcentuais. Jeferson Ferrarez, vice-presidente de Vendas, Marketing e Peçaseamp;Serviços emdash; Caminhões da marca não crava um porcentual, mas diz que a companhia fechará 2025, mesmo no cenário complicado, com crescimento sobre 2024. O executivo comenta que o ano foi marcado por uma crise de confiança, juros elevados, preço dos grãos afetados pela geopolítica global, pelo tarifaço de Donald Trump e inadimplência e restrição a créditos no agronegócio. eldquo;Ainda assim o Brasil vai ter um mercado acima de 100 mil caminhões; há vários segmentos econômicos em altaerdquo;, diz. Até setembro, a empresa mostrou desempenho positivo de 14% nas vendas de semi-pesados, seguido pelos modelos médios. Nos pesados e extra-pesados, que tem o segundo maior volume de vendas, cresceu apenas 0,4%. eldquo;No fim do ano passado lançamos o Accelo (caminhão leve e médio) que tem agilidade e maior capacidade de carga para distribuição urbana e intercidades. Suprimos um gap entre 9 e 14 toneladaserdquo;. Segundo Ferrarez, há carga no País para transportar, mas a conta tem de fechar quando se trata da compra de veículos novos. Considera que há demanda reprimida para os veículos de alta capacidade emdash; de pesados para cima. Tanto que, segundo dados do setor, houve aumento de venda dos seminovos neste ano da ordem de 20%. No horizonte de 2026, Ferrarez avalia que há várias incertezas, como a geopolítica, um elemento que afeta preços dos grãos e dos seus insumos. No Brasil, aponta alguns fatores que sinalizam um cenário melhor: queda da Selic a partir do primeiro trimestre, frete mínimo (estabilidade e previsibilidade) e injeção de dinheiro na economia no primeiro semestre. eldquo;Hoje vemos investimentos em setores como infraestrutura (rodovias, ferrovias, saneamento e portos), construção civil e setor imobiliário; bebidas se mantém forte e também o de combustíveis. Será um ano pouco superior ao de 2025eamp;Prime;, prevê o executivo. A exportação da Mercedes-Benz tem previsão de atingir 10 mil veículos neste ano, sendo 65% para a Argentina. Elas contribuem para amenizar a queda nas vendas no País dos modelos afetados. Com unidade matriz em São Bernardo do Campo e filiais em Itupeva (peças e serviços) e Juiz de Foraendash;MG (cabinas), a empresa tem 185 pontos de vendas.

O Sindicato Nacional das Empresas Distribuidoras de Combustíveis e de Lubrificantes (Sindicom) apresentou à Agência Nacional de Petróleo, Gás Natural e Biocombustíveis (ANP) uma proposta para aprimorar a fiscalização do cumprimento da mistura obrigatória de biodiesel no diesel. A proposta chega como alternativa ao eldquo;ONS dos Combustíveiserdquo;, rejeitado por boa parte do mercado em razão da sobreposição com as competências da agência. A ideia do Sindicom é aproveitar uma ferramenta desenvolvida pela Embrapa, que permite rastrear a cadeia do produto, com informações sobre todos os elos até chegar ao consumidor final. eldquo;Quando a gente começou a pesquisar soluções de tecnologia, a gente identificou que a própria Embrapa já possui soluções de blockchain, de rastreabilidadeerdquo;, explica o diretor de Regulamentação do Sindicom, Samuel Carvalho, em entrevista à agência eixos. A tecnologia foi aplicada em um projeto piloto em 2022, em uma usina sucroalcooleira para rastrear açúcar mascavo. Desde então, se expandiu e vêm sendo utilizada em outros produtos agroindustriais, como o segmento de carne suína e de algodão. A aplicação ao setor de combustíveis ainda demandaria estudos de viabilidade, por isso o Sindicom sugeriu a criação de um grupo de trabalho junto à ANP e Embrapa, para discutir o tema. eldquo;Poderia eventualmente anexar notas fiscais, anexar o certificado de qualidade. Aí aquilo passou para o outro elo, quais são as informações por exemplo, da distribuição? Aquele produto foi misturado com o biodiesel na data tal, na instalação talerdquo;, explica Samuel. eldquo;E o blockchain vai armazenar esses dados, encadeando esses dados ao longo da cadeia. De maneira que o produto que chegou lá no final, você conseguisse rastrear ele, qual foi o tracking, qual foi o fluxo físico daquele produto até chegar naquele local de revendaerdquo;, completa. A ideia é que, inicialmente, um projeto piloto poderia trabalhar com uma cadeia mais curta, como o combustível de aviação e, a depender dos resultados, ser ampliado para outros produtos, como gasolina, diesel ou biocombustíveis. eldquo;Não é uma solução que do dia para a noite vai estar pronta, mas realmente a gente procurou ser propositivo aproveitando o que já existe de ferramenta dentro da Embrapa, dentro da ANP, para a gente tentar fomentar e fazer uma ponteerdquo;, afirma Samuel. Para o Sindicom, o fato de que a Embrapa já possui interlocução com a ANP, por meio do Renovabio, é um ponto positivo. A tecnologia de blockchain é desenvolvida por outra frente da empresa, e poderia ser um novo ponto de contato com a agência. A intenção do sindicato, a princípio, é garantir o cumprimento da mistura de biodiesel no diesel, mas as perspectivas de aplicação podem ser maiores. eldquo;A gente vê essa ferramenta com potencial de ajudar também no combate ao mercado irregular. Porque se você consegue ter o tracking de toda a cadeia, você conseguiria pelo menos mitigar os problemas de mercado irregularerdquo;, explica o diretor. eldquo;Mas a gente também não tem a expectativa de que isso seja uma panaceia, que vá resolver todos os problemas do setor. Porém você conseguiria ter uma ferramenta um pouco mais robusta para auxiliar a ANP nessa parte de fiscalizaçãoerdquo;. Alternativa ao Operador Nacional do Sistema de Combustíveis A ferramenta desenvolvida pela Embrapa seria uma alternativa à criação do Operador Nacional do Sistema de Combustíveis (ONSC), previsto no PL 1923/2024, de autoria do deputado Julio Lopes (PP/RJ). O projeto está na Comissão de Minas e Energia, sob a relatoria de Júnior Ferrari (PSD/PA), que já apresentou substitutivo. O texto teve o pedido de urgência aprovado, mas enfrenta resistências por parte de agentes do mercado, da ANP e do Ministério de Minas e Energia (MME). Em audiência pública realizada na Câmara dos Deputados na semana passada sobre o PL 1923, o coordenador-geral de Acompanhamento do Mercado do MME, Deivson Timbó, chamou atenção para o risco de sobreposição de atividades, eldquo;na hora de trazer novos agentes para com o mesmo focoerdquo;. Desde 2023 a pasta promete enviar uma proposta de eldquo;ONS dos combustíveiserdquo;, mas nada de concreto foi apresentado. Para o Sindicom, o projeto ainda não está maduro para ser votado. eldquo;A gente entende que é um projeto pertinente, mas ainda carece de debate, ainda carece de algumas alterações substanciaiserdquo;, afirma o diretor-executivo Mozart Rodrigues. eldquo;A gente entende que é complexo você ter dois organismos que, segundo o autor, não vão se conflitar [ANP e ONSC]. Mas se não vão se conflitar porque não colocam dentro da ANP todo o projeto?erdquo;. O órgão defende o avanço de propostas que ganharam força após a Operação Carbono Oculto, como o PLP 125/2022, sobre o devedor contumaz, e o PLP 109/2025, que dá acesso à ANP a informações fiscais de agentes regulados. eldquo;A Carbono Oculto impulsionou, mas isso é um pedido do setor já de longa data. É essencial que a ANP tenha acesso às notas fiscais, respeitando o sigilo fiscal, isso é importantíssimoerdquo;, destacou Mozart. Após a operação da Receita Federal e do Ministério Público de São Paulo, o Senado aprovou o PLP do devedor contumaz, que desde o início de setembro aguarda indicação de relator na Câmara endash; a despeito da aprovação da urgência, na semana passada. Para o Sindicom, este é o projeto mais amadurecido para votação. eldquo;A emenda constitucional que alterou o artigo 146, é de 2003. O regime especial de tributação para quem não paga tributo, que hoje está apelidado de devedor contumaz, é uma iniciativa que já tem mais de 22 anoserdquo;, afirma Mozart. eldquo;Eu acho que todas as dúvidas [sobre o projeto] já deveriam ter sido dirimidas, ele já está muito maduro para ser votadoerdquo;, conclui.