NOTÍCIAS

As entidades signatárias deste documento defendem a abertura já regulada da importação de biodiesel como medida alinhada aos compromissos internacionais do Brasil e à agenda do Combustível do Futuro, por reforçar previsibilidade, concorrência, eficiência e segurança de suprimento. A proposta apresentada na Consulta Pública nº 203/2025 do Ministério de Minas e Energia, ao vedar na prática a importação do produto, contraria os princípios de livre concorrência, liberdade econômica e proteção ao consumidor, além de se afastar dos objetivos da Lei nº 9.478/1997 e do Acordo de Complementação Econômica nº 18, estruturante do comércio intrazona no Mercosul. As entidades reconhecem o sucesso do Programa Nacional de Produção de Biodiesel, que estruturou uma indústria sólida e integrada à transição energética. A capacidade produtiva instalada no país atende plenamente à demanda interna, possui potencial para absorver aumentos futuros do mandato de mistura e permitiu que o Brasil se tornasse exportador. Justamente por essa maturidade, não há fundamento técnico ou econômico para restringir, por via infralegal, o acesso a fontes adicionais de suprimento que aumentem a contestabilidade do mercado e contribuam para disciplina competitiva na formação de preços do diesel B. Sob os aspectos concorrencial e de abastecimento, a abertura amplia alternativas de oferta para atendimento do mandato de mistura, mitigando riscos associados à sazonalidade de matérias-primas, paradas de plantas, eventos climáticos e restrições logísticas. Ao ampliar opções de suprimento, reduz-se a volatilidade do custo de cumprimento do mandato. Além disso, a abertura pode e deve ser implementada sem flexibilização de especificações. As normas da ANP estabelecem requisitos rigorosos de especificação e controle, aplicáveis de forma isonômica ao produto nacional e ao importado. O ponto crítico é assegurar o cumprimento de tais requisitos, preservando integralmente o padrão técnico exigido no Brasil com mecanismos claros de fiscalização e sanção. Sob as óticas jurídica e regulatória, a restrição infralegal é incoerente com o novo modelo de comercialização baseado em livre negociação estabelecido pelas Resoluções CNPE nº 14/2020 e ANP nº 857/2021 (*), pois impede que distribuidoras exerçam plenamente sua liberdade de negociação ao vedar fornecedores internacionais. A liberação do acesso ao mercado externo, por sua vez, é compatível com esse modelo, aprofundando a concorrência por diversificação de fornecedores. Diante disso, as entidades defendem um desenho transparente e regulado que concilie objetivos de política pública com maior eficiência de mercado, e permita que ao menos 20% do volume possa ser atendido por importação, de forma a ampliar a concorrência, fortalecer a segurança energética e proteger o consumidor, preservando 80% do mercado aos produtores detentores do Selo Biocombustível Social, conforme já estabelecido em legislação. (*) Nota: Resolução CNPE nº 14/2020 - Estabelece as diretrizes para a comercialização de biodiesel em todo território nacional. Resolução ANP nº 857/2021 - Dispõe sobre as regras de comercialização de biodiesel para atendimento da adição obrigatória de biodiesel ao óleo diesel comercializado com o consumidor final.

A ANP (Agência Nacional do Petróleo, Gás Natural e Biocombustíveis) realiza nova fiscalização na Refit (Refinaria de Manguinhos), no Rio de Janeiro, nesta quarta-feira (14). A ação acontece de forma vinculada ao processo de interdição parcial da refinaria, disseram fontes com conhecimento do assunto. Ao todo, sete servidores avaliam a manutenção da interdição, que mantém inativa a torre de destilação, além de auditarem a medição e registro do histórico de produção e movimentação; o modelo de operação atual da unidade; e suas condições de segurança operacional. A Refit foi interditada no fim de setembro, condição flexibilizada para movimentação de produto três semanas depois.

A rede de farmácias Ultrafarma vai fechar todas as unidades localizadas na avenida Jabaquara, na zona Sul de São Paulo, onde estava localizado todo o negócio do grupo há duas décadas, e irá concentrar a operação física em um único espaço de 3 mil metros quadrados, que será instalado na zona norte da cidade. A decisão ocorre cerca de seis meses após a abertura de uma investigação pelo do Ministério Público do Estado de São Paulo (MPSP) sobre um suposto esquema de corrupção envolvendo a rede. De acordo com o site da empresa, atualmente a região abriga três farmácias, uma unidade Ultrafarma Sports Nutrition e um centro de distribuição. Procurada para confirmar esse número, a empresa ainda não se manifestou. Para ler esta notícia, clique aqui.

Os preços do barril do petróleo voltaram a ter grandes oscilações nas primeiras semanas de janeiro, devido às tensões geopolíticas em países importantes para esse mercado, como a Venezuela e o Irã. O cenário gera incertezas sobre os reajustes nos preços dos combustíveis no Brasil, tema sensível sobretudo no começo de um ano eleitoral. Depois de cinco dias consecutivos de alta, na quinta (15/1) o Brent recuou 4,14%, a US$ 63,76 o barril. Já o WTI encerrou o dia a US$ 59,19 o barril, queda de 4,56% . A recente sequência de alta vinha sendo sustentada pelas incertezas sobre o Irã, um dos maiores produtores do mundo. O país enfrenta uma onda de protestos contra o atual governo. Os preços voltaram a cair depois da sinalização do presidente dos Estados Unidos, Donald Trump, de que não vai atacar o país. Trump vinha apoiando as manifestações nos últimos dias. Outro sinal de alívio para o mercado global foi a indicação da presidente interina da Venezuela, Delcy Rodríguez, de que fará reformas para atrair investimentos para a produção de petróleo no país. Segundo Rodrígues, a Venezuela produziu 1,2 milhão de barris/dia em dezembro. Com o arrefecimento das tensões entre EUA e Irã e a perspectiva de aumento na oferta venezuelana, o mercado global retoma as perspectivas de sobreoferta da commodity que vinham se desenhando para 2026 e apontavam para uma queda nos preços. A commodity vivia uma trajetória de queda antes das crises geopolíticas. Com isso, há incertezas sobre quando a Petrobras fará mudanças nos preços dos combustíveis para o mercado interno. A estatal tem buscado manter uma política de eldquo;movimentos graduaiserdquo;, sem acompanhar as oscilações de curto prazo. Os preços do diesel estão inalterados desde maio. No caso da gasolina, o reajuste mais recente foi em outubro. Nas últimas semanas, os preços dos combustíveis da Petrobras ficaram acima das cotações no mercado internacional em diversas ocasiões e abriram espaço para a atuação dos importadores, segundo a Abicom. A entidade estima que o litro da gasolina vendida pela estatal chegou a ficar R$ 0,34 mais cara que os preços internacionais no dia 7 de janeiro. Nesse mesmo dia, o diesel estava R$ 0,17 acima da paridade Na quinta (15), a Abicom estimou que a gasolina seguia R$ 0,22 acima dos preços globais, com espaço para uma redução de 8%. O diesel, no entanto, estava R$ 0,13 abaixo da paridade internacional, com uma diferença de 4%. Ao definir o preço nas refinarias, a estatal não se baseia apenas na cotação do Brent ou na paridade de exportação, mas também na evolução do câmbio e na participação do mercado. O tópico é sensível para a população, que já vem sentindo no bolso o aumento dos impostos estaduais, que entrou em vigor a partir de 1º de janeiro de 2026.

As cotas liberadas pelo governo para a importação de carros híbridos e elétricos sem imposto são a nova frente de batalha das montadoras e fabricantes de autopeças contra a entrada dos automóveis chineses no Brasil. Além das projeções para o desempenho do setor em 2026, áreas técnicas da Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores (Anfavea), a entidade que representa os fabricantes de veículos, trabalharam nos últimos dias em cálculos sobre o potencial impacto da manutenção do benefício. No próximo dia 31, termina a vigência das cotas usadas pelas marcas chinesas para trazer, sem imposto de importação, os carros eletrificados que têm a produção finalizada em fábricas no Brasil. A indústria nacional teme, porém, que o benefício seja renovado e se movimenta para sensibilizar o governo antes mesmo de um pedido de prorrogação chegar à Câmara de Comércio Exterior (Camex). Em vigor desde 1º de agosto, as cotas valem para a importação de carros parcialmente montados que têm a produção finalizada em fábricas no Brasil emdash; esquema conhecido como SKD (Semi Knocked Down), adotado pela BYD em Camaçari, na Bahia. Também livram do imposto de importação as fábricas que operam em esquema CKD (Completely Knocked Down), no qual o carro é importado em peças totalmente separadas para montagem completa no País. Em tese, beneficiam também a GWM, embora a marca chinesa diga que tem um sistema em que os componentes são importados eldquo;peça a peçaerdquo;, e não em kits pré-montados do CKD tradicional. O tema será colocado em destaque durante a entrevista à imprensa marcada para quinta-feira, 15, em que a Anfavea apresentará os resultados do setor em 2025, bem como as projeções para este ano. A entidade fez um exercício sobre qual seria o impacto se, a exemplo dos concorrentes chineses, as montadoras com operações completas no Brasil se limitassem apenas a montar automóveis trazidos do exterior. A conclusão é que a cadeia de autopeças teria redução nos pedidos anuais de R$ 103 bilhões, o que representaria para o setor público perda de R$ 26 bilhões em arrecadação com Imposto sobre Circulação de Mercadorias e Serviços (ICMS) e Programa de Integração Social/Contribuição para o Financiamento da Seguridade Social (PIS/Cofins). O estudo, ao qual o Estadão/Broadcast teve acesso, aponta também uma redução de 69 mil postos de trabalho nas montadoras, além de outras 227 mil vagas extintas nas fábricas de fornecedores. Isso levaria a uma perda de arrecadação com tributos federais sobre a folha de pagamento de R$ 18 bilhões, além de um custo para o governo de R$ 4 bilhões com pagamentos de seguro-desemprego. Os saques no Fundo de Garantia do Tempo de Serviço (FGTS) por trabalhadores demitidos chegariam a R$ 12 bilhões. E, por fim, sem os salários pagos pela indústria, os trabalhadores teriam o poder aquisitivo reduzido em R$ 35 bilhões. A Anfavea estima ainda em R$ 42 bilhões o impacto na balança comercial, considerando o volume de carros que deixariam de ser exportados pelo Brasil. A ideia é dar dimensão do que pode acontecer, no limite, se as montadoras trocarem seus esquemas atuais emdash; que movimentam longa cadeia de produção, desde a compra de resinas a aço emdash; por um modelo de baixa complexidade. Uma migração de 10% da indústria a esse modelo, por exemplo, já significaria impacto de R$ 10,3 bilhões na cadeia de fornecedores. A mensagem da Anfavea é que boa parte dos investimentos anunciados por montadoras e fornecedores de componentes emdash; um total de R$ 190 bilhões emdash; pode se tornar desnecessária se as montadoras tradicionais também decidirem usufruir desses benefícios, dispensando o desenvolvimento de novos modelos no País. eldquo;Esse modelo de produção é desindustrializante, não privilegia os elos da cadeiaerdquo;, comenta o presidente executivo da Anfavea, Igor Calvet. eldquo;Não tenho procuração e não falaria por nenhuma montadora nossa, mas certamente em um modelo de produção em CKD ou SKD, as nossas montadoras tirariam todo o custo capital do Brasil, tirariam todo o custo trabalhista do Brasil, tirariam todo o custo logístico do País e simplesmente importariam com redução de impostoerdquo;, acrescenta. O temor é que os concorrentes chineses não só tenham mais prazo para consumir cotas eventualmente não utilizadas até o fim deste mês, como também possam importar mais automóveis com o benefício. Pelas cotas atuais, foi autorizada a importação de um total de US$ 463 milhões em carros híbridos e elétricos desmontados (CKD) e semidesmontados (SKD), ou um volume estimado em torno de 30 mil veículos. Ação preventiva Procurada pelo Estadão/Broadcast, a Secretaria-Executiva da Camex informou que não recebeu pleito relativo à renovação dessas cotas. A indústria, porém, age preventivamente, já que um pedido pode surgir a qualquer momento, vindo de concorrentes ou do próprio governo. Em 15 de dezembro, o Sindipeças, entidade dos fabricantes de autopeças, enviou ofício ao vice-presidente e ministro do Desenvolvimento, Indústria, Comércio e Serviços, Geraldo Alckmin, manifestando contrariedade a pedidos de prorrogação das cotas. O Sindipeças alega que as importações de carros eletrificados subtraem estimados R$ 97 bilhões em faturamento do setor de autopeças, além de representarem uma renúncia fiscal da ordem de R$ 24 bilhões. Aponta também no ofício a perspectiva de diminuição eldquo;brutalerdquo; da força de trabalho na indústria automotiva, assim como o desestímulo aos investimentos, se o governo estender a redução tarifária sobre as importações de veículos CKD e SKD. Fora das cotas, as marcas chinesas, a depender da tecnologia de eletrificação, recolhem entre 25% e 30% de alíquotas de importação nos carros SKD. A exemplo dos automóveis completos, essa alíquota cheia subirá para 35% a partir de julho. Já nos carros produzidos em esquema CKD, as alíquotas, atualmente entre 10% e 14%, só subirão para 35% em janeiro do ano que vem. Em julho do ano passado, o pedido da BYD para baixar essas alíquotas a 10% já havia provocado forte reação da indústria, incluindo carta ao presidente Luiz Inácio Lula da Silva na qual os CEOs das maiores montadoras do País alertaram para os riscos dos incentivos à importação de carros desmontados. Em resposta, a marca chinesa chamou as montadoras tradicionais de dinossauros que buscavam abortar a inovação. No fim, a Camex não atendeu ao pedido da BYD, mas liberou as cotas, cujo prazo de utilização se aproxima do fim.

A produção de veículos teve no ano passado um crescimento de 3,5%, chegando a 2,64 milhões de veículos, conforme balanço divulgado nesta quinta-feira, 15, pela Anfavea, a associação das montadoras. O resultado ficou abaixo das expectativas dos fabricantes diante do freio dos juros altos no consumo e da maior entrada de carros importados no País. A expectativa da Anfavea era de crescimento de 7,8% na produção, porém as compras de veículos tiveram uma desaceleração maior do que a esperada, com crescimento de apenas 2,1% no acumulado do ano, para 2,69 milhões de unidades. Apoiado pelas exportações, que subiram 32,1%, para 528,8 mil veículos emdash; graças, especialmente, à recuperação dos pedidos na Argentina emdash;, o total de veículos produzidos em 2025 foi o maior em seis anos. Não recuperou, porém, o nível de produção de antes da pandemia. Em 2019, as montadoras produziram quase 3 milhões de veículos. Parte disso é explicado pelo crescimento das importações, que morderam 18,5% do mercado no ano passado, acima dos 17,7% de 2024. Com o crédito mais caro, o mercado não teve o desempenho que a indústria esperava emdash; a Anfavea iniciou 2025 projetando crescimento de 6,3%, prognóstico depois revisto para 5%. Por outro lado, vendas a locadoras e os descontos no IPI de modelos de entrada dentro do programa Carro Sustentável evitaram um desempenho pior. Balanço de dezembro Só no mês passado, a produção, de 184,5 mil veículos, encolheu 3,9% na comparação com dezembro de 2024. Na margem emdash; ou seja, frente a novembro emdash;, a queda foi de 15,8%. As vendas, de 279,4 mil veículos, foram as maiores em um mês em 11 anos. O número corresponde a um crescimento de 8,5% em relação a dezembro de 2024. Frente a novembro, a alta foi de 17,1%. Desde dezembro de 2014, quando foram vendidos 370 mil veículos no Brasil, não se registrava um número mensal tão alto. O balanço da Anfavea mostra ainda que 1,2 mil vagas de emprego foram eliminadas nas montadoras em dezembro, o que reduz para 2,5 mil o saldo de postos criados durante todo o ano passado. Agora, o setor emprega 109,7 mil pessoas.