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Prezados associados, Atento às dúvidas e preocupações sobre a obrigatoriedade de adesão ao programa Recicla Goiás, o SINDIPOSTO GO realizou uma consulta formal junto ao órgão ambiental competente para obter esclarecimentos oficiais para a nossa categoria. Em resposta, fomos informados sobre as seguintes diretrizes, baseadas no Decreto Estadual nº 10.255/2023: 1. Quem está isento da obrigação?   Postos de Combustíveis: A atividade de revenda de combustíveis, por si só, não se enquadra no Sistema Recicla Goiás.   Troca de Óleo e Venda de Lubrificantes: A legislação do programa não se aplica a embalagens e resíduos de óleos lubrificantes, que já possuem um sistema próprio de logística reversa.   Lojas de Conveniência: Estão isentas, desde que atuem exclusivamente como revendedoras de produtos de outras marcas. 2. Em qual caso a adesão é obrigatória? A obrigação se aplica apenas às lojas de conveniência que comercializam produtos de marca própria. Nesse cenário, o estabelecimento é considerado "detentor da marca" e, portanto, responsável pela logística reversa das embalagens. 3. Meu CNPJ apareceu na lista do Diário Oficial, o que devo fazer? Caso sua empresa tenha sido indevidamente listada, é necessário preencher o Formulário de Justificativa de Não Adesão diretamente no site do programa. Prazo: O envio deve ser feito até o dia 15 de março.   Como preencher: Anexe um relatório simples descrevendo as atividades da empresa, fotos do estabelecimento e dos produtos vendidos, e o Cartão CNPJ. O formulário está disponível na página inicial do site, sem necessidade de cadastro prévio.   Acesso: https://recicla.goias.gov.br/ O SINDIPOSTO GO reafirma seu compromisso em buscar informações seguras e defender os interesses de seus associados, colocando seu Departamento Ambiental à disposição dos revendedores para prestar orientações e auxiliar no correto preenchimento do formulário, garantindo que o procedimento seja realizado de forma adequada e dentro do prazo estabelecido, permanecendo à disposição para quaisquer esclarecimentos adicionais. Permanecemos à disposição para mais esclarecimentos.  

Entidades empresariais defendem que os debates sobre um possível fim da escala 6x1 e a desoneração da folha de pagamentos não sejam associados. Empresários preferem tentar adiar a mudança de jornada para depois da eleição ou propor alternativas que evitem alterar a escala de trabalho. Na opinião de associações empresariais ouvidas pela Folha, o debate deve ser em torno da modernização das relações de trabalho, e a desoneração não compensará integralmente o impacto da PEC (Proposta de Emenda à Constituição), além de afetar de forma desigual cada setor da economia. Um ponto é que nem todas as empresas que podem ter aumento de custos seriam beneficiadas na mesma proporção pelo alívio fiscal. A CNI (Confederação Nacional da Indústria) é uma das entidades que avalia que a desoneração não deve ser debatida como compensação, pois cada discussão tem impactos e natureza distintos, assim como a FPA (Frente Parlamentar da Agropecuária), que também defende a separação. A desoneração deve voltar à pauta também no STF (Supremo Tribunal Federal), que retomaria o julgamento do tema nesta sexta (27), mas retirou de pauta na noite desta quinta. Três ministros já votaram a favor de manter a reoneração gradual das empresas atendidas pelo governo até 2027, com o fim do benefício a partir de 2028. O julgamento foi paralisado por um pedido de vista do ministro Alexandre de Moraes. No Congresso, a ideia de ligar os assuntos surgiu inicialmente nas frentes parlamentares do Empreendedorismo e do Comércio e Serviços, mas não teve adesão de demais grupos. O relator da PEC do 6x1 na Comissão de Constituição e Justiça da Câmara, Paulo Azi (União Brasil-BA), é um dos que cobra uma contrapartida do governo. Ele cita a desoneração ou a concessão de incentivos fiscais como possíveis compensações Líderes partidários próximos ao presidente da Câmara dos Deputados, Hugo Motta (Republicanos-PB), porém, têm afirmado que preferem não misturar as discussões. Na terça-feira (24), em almoço organizado pela Frente Parlamentar Mista do Empreendedorismo para debater o tema, o senador Laércio Oliveira (PP-SE) procurou desvincular os assuntos. Autor de uma PEC protocolada neste ano para desonerar a folha de salários, batizada por ele de PEC do Emprego, o parlamentar disse ter apoio de 60 senadores e que espera votar a proposta até junho, sem misturar os temas. De acordo com o senador, o projeto não servirá como compensação para a redução da jornada porque o objetivo é que não tenha custos para o governo. A ideia é substituir impostos sobre a folha de salários por uma alíquota sobre o faturamento. Caso o governo Lula (PT) e o Congresso insistam no fim da escala 6x1, o presidente da frente do empreendedorismo, deputado Joaquim Passarinho (PL-PA), defende ser preciso apresentar alternativas, sendo que uma possibilidade é a desoneração da folha para todas as empresas, como forma de repassar parte dos custos com a contratação de mais funcionários. Passarinho diz que a prioridade do grupo é evitar o fim da escala 6x1 e defende que a discussão se concentre na redução da jornada, com queda de uma hora por ano, saindo das atuais 44 horas semanais até chegar ao limite de 40 horas. ENTENDA A DESONERAÇÃO DA FOLHA DE PAGAMENTO Uma lei aprovada em 2024 prevê a reoneração gradual da folha de pagamento no período 2025-2027. Até aquele ano, as empresas dos 17 setores beneficiados podiam recolher a CPRB (Contribuição Previdenciária sobre a Receita Bruta), nome técnico da desoneração da folha, com alíquotas de 1% a 4,5% sobre o faturamento. Esse pagamento substituiu a contribuição patronal de 20% sobre a folha de salários. De 2025 a 2027, vigora um sistema de tributação híbrido. A cobrança da CPRB cai de 100% dessas alíquotas em 2024 para 80%, 60% e 40% nesses três anos. Ao mesmo tempo, a contribuição sobre a folha de salários passa a ser cobrada, com alíquota de 5% em 2025; 10% em 2026 e 15% em 2027. Em 2028, essas empresas passam a pagar apenas a contribuição de 20% sobre a folha. Esse valor já é cobrado atualmente das demais empresas não beneficiadas pela desoneração. As empresas desses setores podem antecipar a migração para o recolhimento normal de 20% a qualquer momento durante a transição, caso avaliem ser mais vantajoso. Um dos grupos beneficiados com a desoneração é o de comunicação, no qual se insere o Grupo Folha, empresa que edita a Folha. Também são contemplados os segmentos de calçados, call center, confecção e vestuário, construção civil, entre outros. LINHA DO TEMPO DA DESONERAÇÃO 2011 É criada uma contribuição sobre faturamento (CPRB), com alíquotas de até 2,5% sobre a receita bruta, para substituir a contribuição patronal de 20% sobre a folha de pagamentos. O benefício inicialmente era restrito a poucos setores (como tecnologia da informação e comunicação, couros, calçados, têxtil e móveis) 2012endash;2013 Ampliação da lista de beneficiados, que chegou a 56 setores desonerados. O benefício deveria acabar em 2012, mas foi prorrogado até 2014 2014endash;2016 Aumento das alíquotas para os atuais 1% a 4,5% e restrição do benefício a 17 setores como parte do plano de ajuste fiscal, em troca de novas prorrogações do prazo de vigência 2016endash;2021 Prorrogações sucessivas mantêm o regime para esses 17 setores até o fim de 2023 2023-2024 Congresso prorroga benefício até dezembro de 2027. Governo Lula edita medida provisória para tentar reverter parte da desoneração. Após acordo, o Congresso aprova projeto que estabelece transição de três anos (2025-2027) para o fim gradual da desoneração da folha 2025 STF (Supremo Tribunal Federal) começa a analisar a questão. Em uma primeira sessão, três ministros votaram para manter a reoneração gradual até 2027, defendida pelo governo. O julgamento será retomado nesta semana 2026 PEC que cria uma CPRB de 1,4% para todos os setores a partir de 2027 recebe o apoio de alguns parlamentares, como forma de compensar um possível fim da escala 6x1

AShell tenta trazer mais uma empresa para compor o aporte na Raízen em conjunto com a sua sócia Cosan no negócio, segundo fontes. A companhia já conversou com potenciais interessados, entre eles o grupo japonês Mitsui, que preferiu não avançar nas conversas. A razão para a busca de um novo participante é que a Shell não quer ter mais de 50% do capital da Raízen, o que obrigaria o grupo anglo-holandês a consolidar a dívida bilionária da companhia em seu balanço internacional. Por isso, com um sócio, haveria uma diluição. A Raízen é dividida entre Shell com 44% e Cosan com 44%, mas a última não tem os recursos para um aporte mais firme. O restante das ações está distribuído no mercado. A Shell tem dito a interlocutores que não quer o pior cenário para a Raízen, como um calote ou uma recuperação judicial. A gigante está disposta a fazer uma injeção de R$ 3,5 bilhões no negócio. O aporte, porém, está vinculado à capitalização por parte do parceiro brasileiro: a previsão é de que a Cosan injetaria R$ 1 bilhão e o fundador do grupo, Rubens Ometto, mais R$ 500 milhões. Cresceu entre os bancos credores o temor de que a Cosan fosse anunciar alguma estrutura de capitalização sem que eles estivessem sendo chamados. eldquo;A sensação era de estar sendo deixado de ladoerdquo;, disse o diretor de um banco. Instituições financeiras estrangeiras, por exemplo, precisam mandar informações para suas matrizes, mas sem participar das negociações, as notícias estavam desencontradas. Por isso, os bancos mandaram cartas para a Cosan e a Shell falando da necessidade urgente de capitalização, estimada entre R$ 20 bilhões e R$ 25 bilhões. Segundo fontes, a última carta foi enviada domingo, e até agora não houve resposta formal do grupo ao documento. A Raízen vem marcando algumas reuniões bilaterais com os bancos credores, mas não ainda como um grupo. eldquo;Essa não é a situação idealerdquo;, afirmou um banqueiro. A dívida líquida da Raízen soma R$ 53,4 bilhões, dos quais R$ 27 bilhões em títulos com vencimentos entre 2027 e 2054. Procuradas, Cosan e Shell não comentaram.

O vice-presidente da Associação Brasileira de Supermercados (Abras), Marcio Milan, afirmou que uma eventual mudança na escala de trabalho 6x1 pode gerar aumento de custos no setor, caso a decisão seja tomada sem um debate amplo com os elos da cadeia. Segundo ele, o tema vem sendo acompanhado desde o fim de 2024 e já motivou estudos internos e testes operacionais por parte de algumas empresas. eldquo;Se houver uma decisão sem um amplo debate, isso poderá ter um grande impacto. O supermercado não é formador de preço; se houver aumento de custo, ele tende a repassarerdquo;, afirmou. Milan destacou que algumas redes iniciaram projetos-piloto para avaliar os impactos de uma eventual adoção do modelo 5x2. eldquo;Estamos antecipando essa discussão e vendo como a operação do supermercado ficaria no dia a dia, inclusive avaliando a necessidade de novas contratações e os possíveis efeitos sobre os custos.erdquo; PEC. O presidente da Câmara dos Deputados, Hugo Motta (Republicanos-PB), voltou a defender a Proposta de Emenda à Constituição (PEC) que propõe o fim da escala de trabalho 6x1 e disse considerar viável aprová-la no plenário da Câmara, no qual precisará de quórum maior. Ele avaliou que os legisladores não podem legislar apenas para uma eldquo;pequena eliteerdquo;. eldquo;A matéria, sendo bem construída, tendo responsabilidade para com o País, vejo que é, sim, muito viável a sua aprovação com quórum constitucional no plenário da Câmaraerdquo;, disse Motta ontem, em entrevista ao Metrópoles. Motta comparou a resistência de alguns setores à redução de jornada com a que havia com o fim da escravidão. eldquo;É para essas pessoas (trabalhadores) que precisamos agir. E não para uma pequena elite, uma bolha.erdquo; Ele comentou as articulações dos presidentes do União Brasil, Antônio Rueda, e do PL, Valdemar Costa Neto, contra o projeto, mas ponderou que são pessoas abertas ao diálogo. eldquo;Tanto o Rueda quanto o Valdemar, que são dois queridos amigos, que têm muita legitimidade, presidem partidos grandes no Brasil, e podem colocar o seu ponto de vista. E são pessoas também abertas ao diálogo, são pessoas que praticam a democracia.erdquo; O deputado defendeu a necessidade de se ouvir os setores que já adotam a jornada 5x2 e prometeu ter uma eldquo;condução imparcialerdquo; e sensível na tramitação do projeto. TRAMITAÇÃO. Motta afirmou que pretende votar a PEC até maio. Pelo calendário proposto por ele, o projeto seria aprovado pela Comissão de Constituição e Justiça (CCJ) da Casa em março, e por comissão especial em abril. eldquo;Estabelecemos o calendário do mês de março para que essa admissibilidade possa tramitar na CCJ e, sendo aprovado, como eu acredito que irá ser, nós queremos criar a comissão especial no mês de abril, para, quem sabe até o mês de maio, se possível, estarmos levando essa proposta ao plenário da Câmara.erdquo; Motta reafirmou que ouvirá a classe trabalhadora e empresários para medir os impactos do projeto e que há um ambiente favorável na Câmara à proposta. elsquo;PRÓS E CONTRASersquo;. eldquo;Queremos fazer uma discussão sem atropelos, sem ideologia, olhando de fato os prós e os contras de tomar essa decisão, mas há, no Congresso, pelo que conversamos com as lideranças, um ambiente favorávelerdquo;, falou. ebull;

O presidente Luiz Inácio Lula da Silva participou de uma reunião com executivos de empresas envolvidas nas negociações para reerguer a Raízen, produtora de açúcar e etanol que enfrenta dificuldades financeiras, sinalizando sua preocupação com as consequências caso não haja um acordo para melhorar a situação da companhia. Entre os executivos presentes na reunião com Lula estavam representantes das duas acionistas principais da Raízen, Cosan e Shell, além de representantes do Banco BTG Pactual, segundo fontes. Também participaram do encontro a presidente da Petrobras, Magda Chambriard, o ministro da Fazenda, Fernando Haddad, e o presidente do Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES), Aloizio Mercadante, disseram as fontes. A reunião foi realizada em Brasília, antes do Carnaval e da viagem de Lula à Ásia, em 18 de fevereiro. Dias depois, a Raízen solicitou formalmente apoio financeiro de seus principais acionistas após mais um trimestre desastroso, e as negociações se intensificaram sobre como resolver os problemas de alavancagem e liquidez da empresa. Cosan, Shell, Raízen, BNDES, Haddad e o Ministério da Fazenda não quiseram fazer comentários. O BTG e a Presidência da República tampouco se manifestaram. Em comunicado, a presidente da Petrobras disse que não participou de reunião para discutir a Raízen. Crescente preocupação O envolvimento de Lula ressalta a crescente preocupação dentro do governo com a situação financeira delicada da Raízen em um momento político sensível. Lula busca fortalecer a confiança dos investidores e o crescimento econômico em meio à sua campanha de reeleição. A Raízen é uma das maiores produtoras mundiais de açúcar e etanol e uma peça-chave no setor de biocombustíveis do Brasil, uma indústria central para a agenda de transição energética de Lula. Na reunião, um dos tópicos discutidos foi a possibilidade de venda de alguns ativos estratégicos da Raízen para a Petrobras, segundo uma das fontes. No entanto, a parceria não avançou, visto que propostas alternativas de acionistas da Raízen estão sendo elaboradas. Em comunicado, a Petrobras disse que não estuda a aquisição de ativos da Raízen. A Raízen tem buscado novos recursos financeiros após ser pressionada por custos de empréstimo elevados, safras abaixo do esperado e uma série de investimentos agressivos que ainda não geraram retornos significativos. Seus ratings de crédito foram rebaixados nos últimos meses e os preços dos seus títulos despencaram. Desde a reunião em Brasília, as negociações se intensificaram, com o BTG e a Shell apresentando propostas e novas conversas ocorrendo em Londres e São Paulo, disseram as fontes. As discussões incluíram possíveis injeções de capital e outras medidas destinadas a estabilizar o balanço patrimonial da Raízen. Em outra frente, a Cosan procurou o BNDES para buscar apoio financeiro para a Raízen, de acordo com algumas das fontes. A proposta enfrenta resistência dentro do banco de desenvolvimento, disse outra fonte, com os dirigentes receosos de aumentar a exposição ao grupo à medida que o perfil de crédito da Raízen se deteriora. Os membros da equipe econômica também mencionaram que, antes de o BNDES considerar qualquer tipo de auxílio, a empresa precisa apresentar um plano de capitalização concreto e estruturado. O BNDES já investiu R$ 409 milhões na oferta de ações da Cosan, parte de uma captação de recursos de US$ 2 bilhões com investimentos do BTG Pactual Holding e da Perfin no final do ano passado.

Os veículos híbridos plug-in (PHEV) podem consumir até três vezes mais combustível do que os fabricantes indicam nos testes oficiais. A conclusão é de um estudo conduzido pelo Instituto Fraunhofer ISI, da Alemanha, que analisou dados reais de operação de mais de 1 milhão de veículos na Europa, obtidos por sistemas de monitoramento remoto, registros de abastecimento e informações de frotas corporativas. Segundo a pesquisa, enquanto muitos modelos são homologados para consumir cerca de 1 a 2 litros de combustível a cada 100 km emdash; valores extremamente baixos graças ao uso predominante do modo elétrico nos testes emdash;, na prática o consumo pode chegar a 6 litros ou mais por 100 km dependendo do uso, ou seja, pelo menos o triplo do consumo previamente informado. O levantamento indica que a principal causa da discrepância é o comportamento real dos usuários, que recarregam os veículos com menos frequência do que o previsto nos ciclos de homologação. Como resultado, os benefícios de economia de combustível e redução de emissões emdash; que justificam a proposta dos híbridos plug-in como tecnologia de transição emdash; podem ser muito menores do que o esperado. Os carros utilizados no estudo, de diversas marcas, foram produzidos entre 2021 e 2023, e os dados foram coletados por meio de monitoramento remoto, o que permitiu a análise do consumo de combustível real e mais preciso, em contraste com os valores apresentados oficialmente pelas agências reguladoras europeias. PHEV: diferença entre laboratório e vida real Os números oficiais divulgados pelos fabricantes são baseados em ciclos padronizados emdash; como o WLTP europeu emdash; que consideram uma bateria totalmente carregada e trajetos curtos percorridos majoritariamente no modo elétrico. Na vida real, porém, muitos proprietários utilizam o veículo com a bateria parcialmente carregada ou sem recarga diária. Nessas condições, o motor a combustão passa a operar por mais tempo, elevando significativamente o consumo. Além disso, o estudo aponta que, quando a bateria se esgota, o PHEV passa a funcionar como um híbrido convencional, mas com o peso adicional de uma bateria grande e de um sistema elétrico complexo. Isso reduz a eficiência energética, especialmente em trajetos urbanos com trânsito intenso. Esse fator aumenta o consumo de combustível, especialmente em trajetos urbanos curtos ou com trânsito intenso. Em situações extremas, o PHEV pode apresentar eficiência inferior à de um veículo híbrido não plug-in. Além disso, o estudo aponta que muitos condutores corporativos emdash; como frotas empresariais emdash; têm menos incentivo para recarregar os veículos, o que amplia ainda mais a diferença entre consumo real e oficial. A análise identificou que a participação do modo elétrico na condução diária é muito menor do que o previsto nos testes. Em alguns casos, apenas uma fração dos quilômetros rodados ocorre sem uso de combustível. Como usar um híbrido plug-in corretamente Ao contrário dos híbridos tradicionais, que geram energia principalmente por regeneração e pelo motor a combustão, os plug-in foram projetados para rodar diariamente com recargas externas. Em geral, a autonomia elétrica varia entre 40 km e 100 km, suficiente para deslocamentos urbanos típicos. Quando recarregado com frequência emdash; por exemplo, em casa ou no trabalho emdash; o PHEV pode operar grande parte do tempo sem consumir combustível. Nesse cenário, os benefícios de custo por quilômetro e emissões se aproximam dos valores divulgados pelos fabricantes. Porém, sem a recarga regular, o veículo perde sua principal vantagem tecnológica e passa a consumir mais combustível para movimentar um conjunto mais pesado e complexo. Realidade brasileira pode ampliar a diferença O contexto brasileiro tende a agravar o problema identificado na Europa. Embora a infraestrutura de recarga esteja em expansão, muitos proprietários ainda não dispõem de carregador doméstico ou acesso fácil a eletropostos públicos. Além disso, grande parte dos usuários vive em condomínios onde a instalação de carregadores é recente ou enfrenta barreiras técnicas e administrativas emdash; cenário que começa a mudar apenas agora com legislações específicas, como a lei paulista que garante o direito à recarga em edificações. Outro fator é o perfil de uso. Viagens longas em rodovias, comuns no Brasil, reduzem o aproveitamento do modo elétrico e aumentam a dependência do motor a combustão. Na prática, muitos híbridos plug-in acabam sendo utilizados como veículos a combustão com assistência elétrica ocasional, e não como elétricos com motor auxiliar emdash; exatamente o oposto do conceito original. Tecnologia de transição ainda relevante Apesar das críticas, especialistas consideram os PHEV uma solução intermediária importante na transição para a eletrificação total. Eles permitem rodar sem emissões locais em trajetos curtos e eliminam a ansiedade de autonomia em viagens longas. Para consumidores que não têm acesso constante à recarga, o híbrido plug-in ainda pode representar uma alternativa mais flexível do que um veículo 100% elétrico. No entanto, o estudo indica que as expectativas devem ser ajustadas à realidade de uso. Impactos para o mercado e políticas públicas Os resultados reforçam o debate sobre incentivos governamentais a tecnologias de baixa emissão. Em alguns países europeus, subsídios para híbridos plug-in já foram reduzidos ou revistos devido ao desempenho ambiental inferior ao previsto em condições reais. Para o consumidor, a principal conclusão é clara: a economia prometida depende diretamente da disciplina de recarga. Sem isso, o custo de operação pode ficar muito acima do esperado emdash; e até superar o de veículos convencionais em determinados cenários. Com a expansão da mobilidade elétrica no Brasil, entender como cada tecnologia funciona na prática torna-se essencial para escolhas mais informadas e alinhadas ao perfil de uso de cada motorista.