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A Acelen, companhia controlada pelo Mubadala que opera a Refinaria de Mataripe, na Bahia, tem buscado expandir sua participação no Nordeste. Avanços foram alcançados, segundo a empresa, no mercado de gasolina em Pernambuco e no Maranhão, mas o objetivo é aumentar o alcance de outros produtos, como o combustível marítimo, o eldquo;bunkererdquo;. eldquo;Estamos ampliando a relevância no Nordesteerdquo;, disse Cristiano da Costa, vice-presidente comercial da Acelen. eldquo;Desde quando assumimos [em 2022], foram investidos R$ 3 bilhões na revitalização da refinaria. Nos tornamos a segunda maior do país, com 14% da capacidade total de refino e 42% da capacidade do Nordeste.erdquo; A primeira do ranking é a Refinaria de Paulínia (Replan), segundo a Agência Nacional do Petróleo (ANP). Em 2022, quando a unidade foi vendida pela Petrobras, a então Refinaria Landulpho Alves (Rlam) tinha 2% do mercado de gasolina do Maranhão e 5% de Pernambuco. Hoje, Mataripe atende 35% do consumo de gasolina do Maranhão e 36% de Pernambuco. eldquo;A região Nordeste é deficitária em capacidade de refino. A maior parte do abastecimento era de produto importado ou por cabotagem da Petrobraserdquo;, disse Costa. Para ler esta notícia, clique aqui.

A Fecomercio (Federação do Comércio de Bens, Serviços e Turismo) do Espírito Santo decidiu testar uma alternativa de escala no varejo capixaba, a fim de diminuir o déficit de 20% de mão de obra no setor. Entre março e outubro de 2026, o varejo alimentar e as lojas de construção do estado vão fechar as portas todo domingo, conforme convenção coletiva de trabalho assinada em novembro. No acordo, também ficou definido um aumento salarial de 7%, acima da inflação. "As pessoas buscam flexibilização, não querem trabalhar aos fins de semana e preferem um emprego perto de casa, para não perderem tempo demais no trajeto", diz José Carlos Bergamin, vice-presidente da Fecomercio. "Os modelos instituídos de carga horária precisam ser rediscutidos", afirma. Daniel Sakamoto, gerente executivo da CNDL (Confederação Nacional dos Dirigentes Lojistas), destaca que o varejo em todo o Brasil tem dificuldade não só de contratar, mas de manter colaboradores. A Abras (Associação Brasileira de Supermercados) tem 357 mil vagas em aberto. Na rede Supermercados BH, por exemplo, a quarta maior do varejo alimentar do país, que emprega 44 mil pessoas, existem 4.000 vagas em aberto, o que já limita a velocidade de abertura de lojas. Já na Plurix, 11ª rede de supermercados do ranking, a rotatividade é de 50%. O trabalhador tem muita opção de vaga disponível e pode escolher o que for melhor para ele", diz Sakamoto. As empresas, por sua vez, precisam manter permanentemente processos de seleção e treinamento. "Isso compromete a produtividade", afirma Sakamoto, lembrando que hoje as pessoas buscam condições mais flexíveis de trabalho, algo que vai de encontro à escala puxada do varejo: são seis dias trabalhados e um de folga, com trabalho aos feriados e fins de semana, a escala 6x1. No varejo capixaba, a convenção coletiva determinou que as empresas façam ajustes na escala para permitir as folgas aos domingos, de modo a não extrapolar 44 horas semanais, com máximo 48 horas considerando horas extras emdash;se elas existirem, deverão ser compensadas dentro de 120 dias ou, então, remuneradas, com acréscimo de 50% sobre a hora normal. Para Bergamin, também dono da rede Konyk, de moda jovem masculina, muitas lojas ficam abertas por longos períodos sem necessidade, especialmente depois da pandemia, quando cresceu a venda online. "Pode haver uma redução de custos das lojas e uma melhora na qualidade de vida dos trabalhadores. É isso que será testado no ano que vem". O acordo capixaba não vale para as lojas de shopping. SETOR DISCUTE SE SHOPPING DEVE FUNCIONAR ATÉ AS 22H Mas também do ponto de vista dos negócios, é preciso rever a escala nos centros de compras. "Existe uma grande discussão se o shopping deveria funcionar até as 10h da noite, assim como abrir aos domingos", afirma Alexandre Birman, CEO do grupo Azzas 2154 (dono de marcas como Arezzo, Annacapri, Vans, Hering e Reserva). Segundo Birman, havia uma premissa no varejo de que, após as 17h, a venda dobrava em relação ao restante do dia. "Mas isso não está mais acontecendo", diz ele, que acredita que as lojas poderiam abrir mais cedo. "Muitas mulheres, principalmente da classe A, vão à academia e depois querem aproveitar e passar no shopping para resolver alguma questão, fazer compras. Mas as lojas ainda estão fechadas". Por outro lado, diz, há uma venda cada vez maior no horário do almoço. Na opinião de Jorge Gonçalves Filho, presidente do IDV (Instituto para Desenvolvimento do Varejo), que reúne grandes redes do setor, não tem como fugir da "matemática". "Se mudar escala e jornada, vai aumentar o custo", afirma, lembrando que quem deve pagar a conta é o consumidor. A Heamp;M, que inaugurou sua primeira loja no Brasil em agosto, no entanto, é um exemplo de varejista que adotou a escala 5x2 para seus funcionários. Gonçalves Filho afirma que o setor gostaria de remunerar melhor os colaboradores, mas sente a carga tributária. "A linha de custos de despesas de pessoal é uma das mais elevadas: para cada R$ 1 que eu pago para o meu colaborador, custa mais R$ 1 para a empresa", diz o executivo, contrário à ideia de fechar o varejo aos domingos. "Os vendedores são heróis, ficam lá de pé, com um sorriso nos lábios. Ninguém gosta [de trabalhar sábado e domingo]." O economista Leandro Rosadas, especialista em gestão de supermercados, concorda. "Ninguém quer ser caixa ou repositor de mercado", afirma. Mas ele acredita que existam alternativas para que os varejistas aumentem salários para atrair mão de obra e compensem este custo. Ganhos de eficiência em setores como consumo de energia e controle de embalagens, além de renegociar contratos de aluguel e de preços com a indústria, são exemplos. Para Rosadas, o uso de tecnologia, como a implantação de self-checkouts com vendas pelo WhatsApp com IA generativa, é um caminho sem volta para o varejo em geral a fim de compensar em parte a falta de profissionais. "Mas tem coisas que a IA não faz, como repor prateleira ou cortar uma picanha. Nestes casos, é preciso mesmo aumentar o salário."

O fim da escala 6x1 requer muito diálogo para que a medida seja validada no Congresso em 2026 e passe a vigorar a partir de 2027, diz o senador Paulo Paim (PT-RS), autor da PEC (proposta de emenda à Constituição) aprovada na CCJ (Comissão de Constituição e Justiça) do Senado na quarta-feira (10). O senador afirma que está disposto a buscar esse diálogo com todos os setores envolvidos, e fala saber que não vai ser fácil convencer o empresariado, mas diz ser "teimoso". "Na Constituinte, queríamos 40 horas, brigamos, e depois de muita luta fizemos um grande acordo para sair das 48 para as 44 horas. Como não engoli aquela história de perder, reapresentei a proposta várias vezes. Sou teimoso", afirma. A PEC aprovada na CCJ é de 2015. Antes, Paim já havia apresentado outros projetos tanto como deputado quanto como senador. Segundo ele, há cerca de oito propostas do tipo tramitando nas duas casas. Para o senador, não importa qual projeto será aprovado, desde que se reduza a jornada do trabalhador sem diminuir salário. O projeto proposto por ele reduz aos poucos a jornada. Se for aprovado em 2026, a partir de 1º de janeiro de 2027, a escala deve mudar de 6x1 para 5x2, ou seja, redução de 44 horas para 40 horas semanais. Ele acha que isso é possível. Depois, haveria a redução da jornada em uma hora por ano, até chegar em 36 horas semanais, na nova escala 4x3 já testada no Brasil e em diversos países do mundo. Segundo ele, a PEC 148 é resultado de uma longa batalha marcada por avanços, derrotas e muita insistência. Paim lembra que tudo começou ainda no período de Getúlio Vargas, quando o país deu seu primeiro salto ao fixar a jornada em 48 horas semanais. Décadas depois, na Constituinte de 1988, ele e outros parlamentares queriam ir além, e reduzir diretamente para 40 horas, mas após intensas negociações o Congresso fechou um acordo possível: 44 horas semanais. "Foi um avanço, porque uniu todo mundo", lembra o senador. Dentre os constituintes estava o hoje presidente Luiz Inácio Lula da Silva (PT).Mesmo derrotados, Paim e outros deputados insistiram. Em 1994, apresentou um projeto de lei propondo as 40 horas sem redução de salário. Foi barrado. "Disseram que só uma mudança constitucional poderia alterar o patamar mínimo de 44 horas." No ano seguinte, voltou ao tema com a PEC 231/1995, que acabou arquivada. Já no Senado, insistiu mais uma vez com a PEC 75/2003, também arquivada anos depois. A PEC 148 surgiu em 2015 e hoje está no centro das discussões. Mas, para ele, a grande colaboração é da deputada Erika Hilton (PSOL-SP) e do vereador do Rio de Janeiro, Rick Azevedo, também do PSOL, e fundador do Movimento VAT (Vida Além do Trabalho). A palavra que ele mais repete é diálogo e cita as cinco audiências públicas realizadas no Senado neste ano, além de um debate em plenário, para mostrar que está disposto a ouvir todas as partes: empresários, trabalhadores e movimentos sociais. Sem disputar novo mandato em 2026 diz que irá dedicar todo o tempo para aprovar o fim da escala 6x1. "Chegou a hora do pega pra valer. É possível chegar a um acordo."

As vendas do comércio registraram alta de 0,5% em outubro, em relação a setembro, graças a um desempenho positivo disseminado entre os diferentes segmentos do varejo, de acordo com dados da Pesquisa Mensal do Comércio divulgados ontem pelo Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE). Ciclo A alta no volume de vendas do varejo em outubro foi a primeira desde o mês de março O resultado veio no teto das estimativas de analistas do mercado financeiro ouvidos pelo Projeções Broadcast, que esperavam uma queda mediana de 0,1%. No varejo ampliado endash; que inclui os segmentos de material de construção, veículos e atacado alimentício endash;, as vendas de outubro avançaram 1,1%, acima do teto das expectativas, cuja mediana era de alta de 0,2%. O avanço no volume vendido do varejo restrito em outubro foi a primeira alta estatisticamente significativa desde março. Nos meses seguintes, o comércio oscilou com tendência negativa, mas próximo da estabilidade. A melhora em outubro decorreu de uma combinação de fatores que estimularam as compras, entre eles uma trégua da inflação e o mercado de trabalho aquecido, afirmou Cristiano Santos, gerente da pesquisa do IBGE. elsquo;ESPALHADOersquo;. eldquo;Fato é que é um crescimento que está espalhadoerdquo;, ressaltou Santos. eldquo;Apenas tecidos, vestuário e calçados caíram. E além disso, esse mês tem uma coincidência de fatores que de alguma maneira vêm para estimular o consumo, dentre eles foi a inflação. A inflação cede, alguns itens tiveram até deflaçãoerdquo;, completou. Houve influência ainda da alta sustentada na massa de rendimentos dos trabalhadores e da elevação no número de ocupados, além de nova expansão em outubro do crédito a pessoas físicas, inclusive para aquisição de veículos, a despeito da taxa básica de juros no elevado patamar de 15% ao ano. eldquo;A despeito da taxa básica de juros, o crédito a pessoa física não tem sentido tanto essa influênciaerdquo;, disse o pesquisador do IBGE. O avanço de 0,5% no volume vendido pelo varejo em outubro decorreu de aumentos em sete das oito atividades pesquisadas, com destaque para equipamentos de informática e comunicação (3,2%), combustíveis (1,4%), móveis e eletrodomésticos (1,0%), livros e papelaria (0,6%). As únicas perdas ocorreram em tecidos, vestuário e calçados (-0,3%).

O artigo de hoje, desenvolvido em parceria com a Camila Affonso, sócia do Leggio Group, e sua equipe de consultores especializados em estratégia e transformação de Supply Chain, trata da logística de um combustível central para as principais cadeias produtivas do país: o Diesel. Sua formação de oferta envolve diversos elos da cadeia de suprimentos. Ao longo do texto, avaliamos como o abastecimento de diesel se estrutura entre a produção das refinarias nacionais e as importações. Detalhamos também de que forma a relação entre o preço praticado pela Petrobras e o Preço de Paridade de Importação (PPI) influencia o volume importado e, consequentemente, a competitividade do produto no mercado nacional. O diesel é um derivado do refino do petróleo, essencial para motores de alta compressão. Ele sustenta grande parte das atividades produtivas brasileiras, movendo caminhões em rotas rodoviárias, alimentando máquinas agrícolas, embarcações fluviais e trens fora de trechos eletrificados. Por estar presente em praticamente toda a movimentação de mercadorias, seu preço tem impacto direto no frete e na formação de custos em diversos setores. Este combustível chega ao mercado brasileiro por duas vias principais: pela produção das refinarias nacionais e pelas cargas importadas que complementam o abastecimento. Produção nacional vs. dependência da importação A análise de dados da ANP mostra que a produção nacional de diesel cresceu de 41 milhões de m3 em 2010 para aproximadamente 49 milhões de m3 em 2024, apesar de oscilações (como a redução em 2016-2017, associada à retração econômica). A REPLAN, em Paulínia, é o principal polo produtor, responsável por cerca de 10,6 milhões de m3 em 2024. Somando as outras unidades estratégicas de refino (por exemplo, REPAR, RPBC, RLAM, REFAP, REVAP, REGAP e REDUC), a produção nacional totaliza mais de 80% da oferta interna. Assim, a produção nacional é insuficiente para atender à demanda total, de modo que o país necessita complementar o abastecimento com diesel importado. Origem das importações: a diversificação dos fornecedores A análise das importações por país de origem revela a dinâmica do abastecimento externo. Os Estados Unidos se mantiveram historicamente como o principal fornecedor, com volumes ultrapassando 9 milhões de m3 entre 2018 e 2020. A Índia teve participação expressiva entre 2010 e 2014, mas perdeu relevância depois de 2017. Países do Golfo, como os Emirados Árabes Unidos, registraram movimentos pontuais de 1,4 a 2,2 milhões de m3 em 2021 e 2022. O avanço mais notável vem da Rússia, que, após quase não aparecer na série histórica até 2012, passou a exportar volumes superiores a 7,2 milhões de m3 em 2023 e cerca de 9,3 milhões em 2024. Essa evolução indica que, embora os Estados Unidos liderem o acumulado desde 2010, a composição das importações brasileiras se tornou mais diversificada nos últimos anos, acompanhando as variações de preço e disponibilidade no mercado internacional. O impacto do preço de paridade de importação (PPI) O comportamento das importações pode ser influenciado pela relação entre o preço praticado pela Petrobras e o Preço de Paridade de Importação (PPI). O PPI representa o custo total para trazer o combustível do exterior até um ponto de desembarque no Brasil, incluindo fatores como preço internacional do derivado, câmbio, frete marítimo, seguro e despesas portuárias. Distribuidoras e comercializadoras monitoram essa referência continuamente para avaliar se o produto importado é competitivo em relação ao diesel das refinarias nacionais. Quando o custo internacional se eleva e o PPI se mantém acima do preço doméstico, a importação perde atratividade e o abastecimento depende mais da oferta nacional. Em períodos de redução do PPI, quando o preço de importação fica mais próximo ou abaixo do preço Petrobras, o diesel importado passa a competir com mais eficiência, configurando a eldquo;abertura de janelaerdquo; para importações. Essa dinâmica pode ser observada no polo de Itaqui, no Maranhão (principal ponto de recebimento de diesel importado). Períodos de defasagem positiva (PPI superior ao valor doméstico) indicam menor incentivo à importação. Quando a defasagem diminui ou se torna negativa, o importado volta a oferecer vantagem econômica e o volume importado tende a crescer. O papel da Petrobras na garantia do abastecimento É interessante notar que, mesmo em momentos em que o PPI não se mostra atrativo para o mercado privado, as importações continuam a ocorrer. Isso acontece porque o volume necessário para o abastecimento precisa ser garantido. Quando empresas privadas reduzem suas compras externas em períodos de PPI elevado e baixa atratividade, a Petrobras assume a responsabilidade de realizar as importações complementares para assegurar o abastecimento interno. Ao longo do período de 2017 até o momento, a participação média da Petrobras nas importações foi de 33,8%, com um pico de 52,3% em 2022. Conclusão A dinâmica do diesel no Brasil é o resultado da combinação entre a produção doméstica, a parcela importada e as variações de preço. Estas são influenciadas pelo mercado internacional, pelo câmbio, pelo frete marítimo e pela política comercial da Petrobras. Embora o refino nacional seja responsável pela maior parte da oferta, a parcela importada é relevante e pode oscilar conforme a relação de competitividade definida pelo PPI e o preço doméstico. Esses fatores explicam por que o preço do diesel pode variar no mercado mesmo com demanda estável, destacando a importância de monitorar as condições que direcionam o abastecimento e influenciam o custo logístico do país. Carlos Heitor Campani é PhD em Finanças, CNPI, Diretor Acadêmico da iluminus endash; Academia de Finanças, Sócio da CHC Finance e da Four Capital, além de Pesquisador da ENS endash; Escola de Negócios e Seguros.

A StoneX projeta que o consumo de diesel B no Brasil deve atingir 69,1 milhões de m³ em 2025, o que representa uma alta de 2,7% em relação ao ano anterior. Para o bimestre novembroendash;dezembro, a consultoria estima vendas de 11 milhões de m³, volume 4,9% acima do registrado no mesmo período de 2024 emdash; expectativa sustentada pela reaceleração do plantio da soja e pela intensificação das atividades logísticas no campo. eldquo;Para novembro, é esperado que a reaceleração do plantio de soja resulte na manutenção de vendas de diesel B elevadas, com o indicador sofrendo uma queda menor frente a outubro quando comparado com anos anterioreserdquo;, afirma o analista de Inteligência de Mercado da StoneX, Bruno Cordeiro. A StoneX destaca ainda que a expansão do consumo segue ancorada no fortalecimento da produção agrícola e industrial, que impulsiona os fretes rodoviários e ferroviários destinados ao escoamento da produção. eldquo;A dinâmica atual da economia brasileira, especialmente nos setores agrícola e industrial, continua resultando em maior uso de diesel B. O fluxo de cargas está mais intenso, o que se reflete diretamente nos volumes comercializadoserdquo;, completa o analista. Sul e Sudeste devem guiar crescimento em 2026 A StoneX manteve sua projeção de crescimento de 1,9% na demanda de diesel B para 2026, ano em que o consumo total deve alcançar 70,4 milhões de m³ no país. A consultoria aponta que, mesmo diante da expectativa de recuo na produção de milho na próxima safra, fatores estruturais continuarão sustentando o avanço do uso do combustível, com destaque para o aumento da produção de soja e de bens industriais emdash; setores que devem manter a pauta exportadora brasileira aquecida. Esse cenário deve resultar em maior circulação de cargas e intensificação dos fretes rodoviários e ferroviários, reforçando a demanda nacional por diesel B. eldquo;O crescimento projetado para 2026 é a continuidade da expansão da produção agrícola e industrial, que são pilares essenciais para o aumento do fluxo logístico no paíserdquo;, explica Cordeiro. Entre as regiões consumidoras, a consultoria projeta avanços mais robustos no Sudeste e no Sul, ambas com incrementos superiores a 400 mil m³ no próximo ano. No caso da região Sul, a recuperação da produção de soja no Rio Grande do Sul emdash; após a forte quebra de safra registrada em 2025 emdash; deve ser o principal vetor do ritmo mais acelerado de crescimento do consumo.