Abastecer com gasolina pode virar crime: Proposta de Senador prevê fim de carros a combustão em 2030

A possibilidade de proibir a venda de carros a gasolina e diesel no Brasil a partir de 2030 voltou ao centro do debate em Brasília. O foco é o Projeto de Lei do Senado 304 de 2017, de autoria do senador Ciro Nogueira, que cria uma política de substituição dos automóveis movidos a combustíveis fósseis.

Pelo texto, nenhum automóvel novo movido a gasolina, diesel ou gás natural poderia ser vendido depois de 1º de janeiro de 2030. A partir de 2040, a circulação de veículos com motor a combustão abastecidos com combustíveis fósseis seria proibida, com exceção de modelos de coleção, oficiais, diplomáticos e de visitantes estrangeiros.

Na prática, o projeto preserva veículos abastecidos exclusivamente com biocombustíveis, como etanol e biodiesel, além dos carros elétricos. Segundo o Senado Federal, o PLS 304 de 2017 já passou pela Comissão de Constituição e Justiça e hoje está na Comissão de Meio Ambiente, onde tramita em caráter terminativo.

Se aprovado na CMA, o texto poderá seguir direto para a Câmara dos Deputados, sem nova votação no Plenário do Senado. Por isso, a discussão ganhou peso extra entre montadoras, ambientalistas e motoristas, que tentam entender como uma eventual lei mudaria o dia a dia de quem depende de carros a combustão.

O que o PLS 304 de 2017 prevê para o fim dos carros a combustão

De acordo com a justificativa do projeto, o objetivo é instituir uma política de substituição dos automóveis movidos a combustíveis fósseis ao longo de duas décadas. A primeira etapa é o fim das vendas em 2030 e a segunda é a retirada gradual da circulação dos veículos a gasolina, diesel ou gás a partir de 2040.

O texto deixa claro que continuam liberados os automóveis abastecidos apenas com biocombustíveis, como etanol e biodiesel, e os carros elétricos a bateria ou híbridos que não usem combustíveis fósseis. Permanecem permitidos também veículos de coleção, oficiais e diplomáticos, além de carros de turistas estrangeiros por um período limitado.

Na defesa do PLS, Ciro Nogueira cita países que já discutem ou aprovaram calendários parecidos, como Reino Unido e França, que miram o fim da venda de veículos a combustíveis fósseis até 2040, e a Índia, que trabalha com 2030, enquanto a Noruega discute restrições já na década de 2020.

Tramitação no Senado, relator e próximos passos até a Câmara

O projeto foi apresentado em 2017 e, após anos parado, ganhou fôlego em 2020, quando a Comissão de Constituição e Justiça do Senado aprovou o texto com parecer favorável. Desde então, a matéria aguarda análise da Comissão de Meio Ambiente, etapa em que a decisão é terminativa no âmbito do Senado.

Documento oficial do Senado atualizado em abril de 2025 mostra que o relator atual na CMA é o senador Cid Gomes, e que o PLS 304 de 2017 está pronto para pauta, aguardando audiência pública antes do voto. Se a comissão aprovar o texto sem alterações profundas, o projeto segue para a Câmara dos Deputados, onde pode ser modificado ou até arquivado.

Etanol e biocombustíveis como carta brasileira na transição dos carros a combustão

Uma das particularidades brasileiras no debate sobre o fim dos carros a combustão é a força do etanol e de outros biocombustíveis. O PLS 304 de 2017 exclui explicitamente da proibição os veículos abastecidos exclusivamente com biocombustíveis, justamente por terem pegada de carbono menor que a gasolina e o diesel, segundo a justificativa do projeto.

Dados da Agência Nacional do Petróleo indicam que a produção total de etanol no Brasil atingiu cerca de 35,4 bilhões de litros em 2023, alta de 15,5 por cento frente ao ano anterior, consolidando o país como um dos maiores produtores mundiais de biocombustíveis. A produção de biodiesel também cresceu mais de 20 por cento no mesmo período.

Há ainda a expansão rápida do etanol de milho, cuja oferta aumentou 450 por cento em cinco safras, entre 2018 e 2023, reforçando a base agrícola que sustenta essa alternativa energética. Especialistas ligados ao setor agroindustrial apontam que essa infraestrutura torna o caminho brasileiro diferente do europeu, onde a transição é pensada quase só em veículos elétricos a bateria.

Na prática, a exceção aos carros a etanol e a outros biocombustíveis preserva parte relevante da frota flex e dos futuros veículos híbridos capazes de operar apenas com combustíveis renováveis. Isso alinha os interesses do agronegócio e de montadoras que já desenvolvem veículos híbridos flex, combinando eletricidade e etanol como estratégia de descarbonização gradual.

Empresas brasileiras também começam a avançar em soluções para o transporte pesado, como tecnologias que convertem motores a diesel de colheitadeiras, caminhões e tratores para operar 100 por cento com etanol hidratado, com promessas de corte de emissões e redução de custos de combustível. Esse movimento reforça a visão de que o etanol pode ter papel central tanto nos carros leves quanto no agronegócio.

Apesar das vantagens ambientais, especialistas apontam obstáculos consideráveis para cumprir os prazos de 2030 e 2040. Relatórios sobre a frota circulante mostram que o Brasil superou 47 milhões de autoveículos em 2023 e quase 124 milhões de veículos registrados em 2024, com idade média da frota de automóveis próxima de 11 anos, a maior desde 1992.

Ao mesmo tempo, carros elétricos ainda têm preço elevado para a maioria das famílias brasileiras. Levantamentos de mercado apontam que os modelos de entrada, como Renault Kwid E Tech e BYD Dolphin Mini, custam a partir de cerca de 100 mil reais, e muitos ficam na faixa entre 115 mil e 180 mil reais, bem acima dos compactos a combustão mais vendidos no país.

Há ainda o peso do transporte de cargas, em que caminhões a diesel respondem por cerca de 40 por cento das emissões do transporte rodoviário, segundo inventário recente do setor. Estudos indicam que o transporte foi responsável por aproximadamente 13 por cento das emissões nacionais de gases de efeito estufa em 2020, o que reforça a necessidade de descarbonizar, mas também evidencia a dificuldade de substituir rapidamente essa infraestrutura.

Lições da Europa: metas ambiciosas e recuos no fim dos motores a combustão
Enquanto o Brasil discute 2030 e 2040, a União Europeia aprovou o fim das vendas de veículos novos a combustão em 2035, exigindo que todos os carros novos vendidos tenham emissões zero de CO2 a partir dessa data. A medida faz parte do pacote Fit for 55, um dos pilares do Pacto Verde Europeu.

Nos últimos meses, porém, governos como o da Alemanha passaram a pressionar Bruxelas por flexibilizações, incluindo exceções para híbridos e para motores que usem combustíveis sintéticos de baixa emissão, e já se discute adiar o prazo europeu para 2040 em alguns cenários. Analistas veem esse recuo como sinal de que, mesmo em países ricos, a transição exige ajustes constantes diante de custos altos e de uma infraestrutura de recarga ainda limitada.

Como o motorista brasileiro pode se preparar para possíveis mudanças até 2040
No Brasil, o PLS 304 de 2017 ainda pode ser alterado na Comissão de Meio Ambiente, na Câmara e até receber vetos presidenciais, caso aprovado. Por isso, especialistas em mobilidade recomendam acompanhar a tramitação no portal do Senado, onde é possível ler a íntegra do projeto e registrar opinião na consulta pública oficial.

Mesmo sem uma lei aprovada, a tendência global aponta para restrições crescentes a veículos a combustão, seja por calendários nacionais, seja por zonas de baixas emissões em grandes cidades. Ao planejar a troca de carro, muitos consumidores já consideram fatores como eficiência energética, compatibilidade com etanol e possibilidade de adoção futura de modelos híbridos ou elétricos, como forma de reduzir riscos regulatórios e de custos de uso.

Fonte/Veículo: Click Petróleo e Gás