SP supera mil ônibus elétricos e aposta em superbateria para resolver desafio de recarga da frota

A cidade de São Paulo alcançou nesta semana o número de mil ônibus elétricos em circulação nas ruas, uma das principais soluções para a mobilidade urbana sustentável. Líder nacional na eletrificação do transporte público, porém, a capital paulista ainda enfrenta gargalos na transição tecnológica emdash; principalmente na infraestrutura de recarga das baterias emdash;, que desaceleram o avanço do programa. O uso de uma nova bateria nos veículos do sistema municipal é a aposta para ajudar na transição.

Cada ônibus elétrico evita, por ano, 87 toneladas de COe#8322;, o equivalente a plantar 6,4 mil árvores, e economiza o consumo de 35 mil litros de diesel. Ônibus a diesel respondem por cerca de 30% das emissões paulistanas de gases de efeito estufa, causadores da crise climática.

Também reduzem a poluição sonora. Segundo a Organização Mundial da Saúde (OMS), ruídos acima de 75 decibéis são prejudiciais à audição e podem gerar distúrbios do sono e estresse. O nível do ônibus convencional atinge 80 decibéis, ante 60 a 70 do elétrico.

Segundo a Associação Brasileira de Veículos Elétricos (ABVE), o mercado emplacou 306 elétricos no 1º semestre, alta de 141% ante o mesmo período de do ano passado (127). Do total, 90% foram em São Paulo.

eldquo;Ônibus elétricos mostram o lado prático da sustentabilidade, com menos poluição e menos barulho, melhorando a vida de quem usa o transporte coletivoerdquo;, diz Ieda Oliveira, diretora de Veículos Pesados da ABVE.

Desde 2022, quando a SPTrans proibiu a aquisição de ônibus movidos a combustíveis fósseis pelas empresas que operam no sistema municipal, os elétricos saltaram de 216 para 1.009.

A cidade, porém, não alcançou a meta do Plano de Metas 2021endash;2024, que previa 20% dos coletivos emdash; cerca de 2,4 mil emdash; movidos a eletricidade até o fim do ano passado.

O prefeito Ricardo Nunes (MDB) destaca investimento de R$ 1,5 bilhão na eletrificação e aponta obstáculos no processo. eldquo;Quando tem uma meta para comprar ônibus, mas não tem energia para carregar e o fabricante não fabricou, não é meta descumprida. As condições não foram possíveis. Não tinha ônibus para vender e não tinha energia para carregarerdquo;, diz ao Estadão.

A Enel, concessionária de energia em São Paulo, afirma atender a toda demanda de infraestrutura elétrica dos operadores de ônibus. Já o sindicato das empresas do setor diz fazer investimentos (leia mais abaixo).

Infraestrutura de energia

A expansão esbarra, por exemplo, na dificuldade de levar energia elétrica às garagens. eldquo;Há energia disponível, principalmente à noite, fora do horário de pico, mas o desafio é a conexão física até os pontos de recargaerdquo;, diz Ieda Oliveira.

Estações de carregamento são essenciais para a operação contínua dos ônibus. Podem ser instaladas em pátios, terminais ou pontos estratégicos, usando tecnologias como carregadores rápidos ou pantógrafos automáticos.

Os principais empecilhos são as distâncias para cada ponto e as particularidades dos locais em relação à disponibilidade de energia em certos ramais, o que exige mais ou menos investimentos.

Para uma garagem receber energia para recarga, são necessárias mudanças na infraestrutura externa, de responsabilidade da Enel, concessionária responsável pela distribuição de energia no município, e adequações internas (carregadores, construção de cabine primária e outras obras internas), de responsabilidade dos operadores de ônibus.

A responsabilidade pela instalação tem gerado atrito entre Prefeitura e concessionária. Em junho, Nunes culpou a Enel pela falta de infraestrutura de recarga nas garagens e pela demora na troca dos ônibus. Segundo ele, esse nó não foi superado.

eldquo;Permanece o problema de falta de energia da Enel em 90% das garagenserdquo;, afirma o prefeito. eldquo;Não adianta ela pegar uma garagem que está do lado de uma torre e usar esses dados se não tem energia cheia em outras 30 garagenserdquo;.

A concessionária contesta e afirma que atende a demanda. Em nota, a Enel informa que entregou 51,8 MW de energia a 22 garagens de ônibus, energia capaz de abastecer ao menos 1.151 ônibus. eldquo;Até o fim do ano, serão mais 44,4 MW, já contratados pelas empresas, o que possibilita o abastecimento de ao menos 2.138 ônibus elétricoserdquo;, diz trecho do documento.

A Enel acrescenta fazer eldquo;reuniões semanais com representantes das garagens, da SPTrans e da Secretaria Municipal de Mobilidade Urbana, onde são alinhados prazoserdquo;.

O Sindicato das Empresas de Transporte Coletivo Urbano de Passageiros de São Paulo (SPUrbanuss) afirma que a adoção dos ônibus movidos a bateria ou a biometano eldquo;deve se acelerar com a consolidação dos investimentos em infraestrutura e do planejamento e coordenação para financiamento dos veículoserdquo;.

Os investimentos se referem à disponibilidade de energia. Quanto maior a potência oferecida, maior o número de carregadores e, consequentemente, maior quantidade de ônibus elétricos.

O Estadão apurou as empresas já têm os sistemas de carregamento, em estágios distintos, alguns ainda na fase inicial. A Enel afirma que, desde março, a potência máxima de energia consumida pelas empresas de ônibus não passou de 57% do total disponibilizado. eldquo;Em outubro, a potência máxima utilizada pelos operadores de ônibus no mês foi de 45,29% do totalerdquo;, diz.

Outra variável importante é a previsibilidade. O prazo para instalação da infraestrutura externa para levar a energia até a garagem é de cerca de 120 dias, desde que a garagem esteja distante até um quilômetro da rede.

eldquo;O desafio é a velocidade da transiçãoerdquo;, avalia Victor Ribeiro, consultor estratégico na Thymos Energia, consultoria de negócios especializada no setor de energia.

eldquo;Embora o planejamento e as políticas públicas estejam bem estruturados, a execução tem avançado mais lentamente do que o previstoerdquo;, continua. eldquo;São Paulo lidera em ambição e estrutura, mas ainda enfrenta gargalos típicos de uma fase de transição tecnológicaerdquo;, diz ele.

eldquo;A questão econômica é central: quem paga o quê?erdquo;, questiona Roberto Marx, da Fundação Vanzolini e da Escola Politécnica da Universidade de São Paulo (Poli-USP). eldquo;Como o sistema é operado por concessionárias privadas, é preciso alinhar custos e responsabilidadeserdquo;.
Busca de alternativas energéticas

Para reduzir a dependência da rede, a Prefeitura aposta no sistema Battery Energy Storage System (BESS), grandes baterias que funcionam como eldquo;powerbankserdquo; capazes de armazenar energia fora do pico e recarregar até 29 ônibus simultaneamente.

Segundo a Prefeitura, a implantação não terá custos para os cofres públicos. eldquo;É uma alternativa para carregar os ônibus, mais barata que a Enelerdquo;, afirma o prefeito.

eldquo;Abrimos também o BioSP, com regras para aquisição de biometano e sua incorporação progressiva à frota de transporte público e de veículos de coleta da cidadeerdquo;.

Para o novo mandato, a atual gestão assumiu o compromisso de entregar 2,2 mil elétricos ou de baixa emissão até 2028.

eldquo;Todos os cenários estão colocados para que a gente dê de continuidade. Tinha esse empecilho de energia, mas agora, com a criação dos BEES, a gente consegue superar isso. Não tem nenhum impedimento para que possa avançarerdquo;, afirma Nunes.
Fabricação no Brasil

Para o ganho de escala, é fundamental que a fabricação e a infraestrutura de carregamento sejam desenvolvidas no Brasil, na avaliação do professor Cleber William Gomes, do Curso de Engenharia Mecânica FEI. Hoje, o mercado é composto por nove fabricantes, mas só um produz todos os itens aqui. eldquo;O custo da bateria é um desafio financeiro, e a nacionalização é vitalerdquo;, destaca Gomes.

Outro desafio nacional é o modelo de financiamento para a compra de ônibus elétricos, que custam cerca de três vezes mais que os modelos a diesel - apesar de durarem o dobro e terem menor custo de operação em longo prazo. O custo inicial dos veículos e das baterias ainda é um obstáculo, na visão de Victor Ribeiro.

Hoje, os valores de referência em São Paulo apontam que um ônibus elétrico do modelo básico custa R$ 2,6 milhões. Já o equivalente a diesel sai por R$ 527 mil.

No último dia 5, o governo federal e o BTG Pactual anunciaram a criação de um fundo para estimular a eletrificação das frotas de ônibus no Brasil. Ao longo de seis anos, serão liberados aproximadamente eeuro; 450 milhões (cerca de R$ 2,7 bilhões) em empréstimos para financiar mais de 1,7 mil novos ônibus elétricos e sua infraestrutura de recarga.

Segundo o governo federal, as operadoras de transporte público nas cidades do Rio de Janeiro, Belo Horizonte, Curitiba e Salvador devem ser as primeiras a se beneficiar do fundo.

De acordo com o site e-Bus Radar, referência no setor, o Brasil tem apenas 1.290 veículos elétricos, atrás de vizinhos sul-americanos como Chile (2882) e Colômbia (1590).

A cidade de São Paulo adotou um modelo de subvenção em que repassa recursos do BNDES e outras fontes para o investimento (como o Banco Interamericano de Desenvolvimento, o BID, e o Banco da China) na frota com taxas atrativas, resultando em menor custo para a rede de transporte.

Esse modelo ganhou o prêmio internacional Local Leaders Awards (Líderes Locais Pelo Clima), da Bloomberg Philanthropies, entregue no Fórum de Líderes Locais, no Rio, que antecedeu a Cúpula do Clima das Nações Unidas (COP-30), que começa na próxima semana em Belém.

Fonte/Veículo: O Estado de São Paulo