NOTÍCIAS

Pressionadas pela combinação de baixa demanda e maior oferta, as cotações dos etanóis tiveram novas quedas no mercado spot do estado de São Paulo na última semana. No geral, levantamentos do Cepea mostram que o mercado esteve praticamente eldquo;travadoerdquo;, com algumas usinas ofertando o produto a valores menores. Entre 10 e 14 de março, o Indicador CEPEA/ESALQ do etanol hidratado fechou em R$ 2,8245/litro (líquido de ICMS e PIS/Cofins), recuo de 0,57% em relação ao período anterior. Para o anidro, a variação foi negativa em 0,13% em igual comparativo, com o Indicador a R$ 3,2449/litro, valor líquido de impostos (sem PIS/Cofins).

O governo federal a anunciou nesta segunda-feira (17), após a realização de testes técnicos, a viabilidade do aumento dos atuais 27% para 30% no percentual de etanol anidro na gasolina comum. Para entrar em vigor, a medida precisa ser aprovada pelo CNPE (Conselho Nacional de Política Energética). Em caso de aprovação, a expectativa da gestão do presidente Luiz Inácio Lula da Silva é de aumentar o teor do etanol ainda em 2025 - seja de forma imediata ou gradualmente. De acordo com o ministro Alexandre Silveira, da pasta de Minas e Energia, a iniciativa irá tornar o Brasil autossuficiente na produção de gasolina, além de reduzir o preço combustível fóssil ao consumidor final. Mas fica a dúvida: como a adição de mais etanol na gasolina irá afetar o consumo e a manutenção dos veículos? Vale destacar que o aumento no percentual integra a Lei do Combustível do Futuro, sancionada por Lula em outubro de 2024 e que prevê elevar o teor do etanol anidro até o teto de 35% a médio prazo. O que muda para o consumidor? Sempre que se fala na alteração do teor de álcool na gasolina, vêm outras perguntas à cabeça do consumidor: nossos carros estão preparados para essa mistura? O combustível ficará mais barato? A gasolina passará a render menos no tanque? Para a Anfavea (Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores), que ajudou a patrocinar os testes da chamada gasolina E30 (com 30% de etanol), não haverá qualquer ressalva relacionada a carros flex. "Não vemos problemas para os veículos flex, que já são projetados para qualquer mistura de gasolina e etanol". Para veículos a gasolina, importados ou aqueles nacionais mais antigos, a entidade contribuiu para os testes técnicos que acabam de ser concluídos. Para responder aos outros questionamentos, vamos por partes. Na questão ambiental, não há dúvidas sobre o ganho que o aumento do uso do etanol trará. De acordo com a Copersucar, líder mundial na comercialização de açúcar e etanol, estima-se que o aumento de três pontos percentuais de etanol na gasolina (de 27% para 30%) elevaria o consumo do biocombustível em aproximadamente 1,3 bilhão de litros por ano, o que evitaria a emissão de mais de 2,8 milhões de toneladas de dióxido de carbono a cada 12 meses. Para ler esta notícia, clique aqui.

O Comitê de Política Monetária (Copom) do Banco Central deve elevar hoje a taxa básica de juros (Selic) em 1 ponto porcentual, segundo projeção unânime do mercado. Com a nova alta, a taxa vai a 14,25% ao ano, maior patamar desde outubro de 2016 (quando também estava em 14,25%). E desde o início do atual ciclo de alta, em setembro, a Selic terá subido 3,75 pontos porcentuais. Mas a dúvida entre os analistas é o que vem pela frente. Para a maioria deles, o Copom deve abandonar o forward guidance (sinalização dos próximos passos) na sua comunicação de hoje. Ou seja, vai condicionar as próximas decisões à evolução dos dados econômicos endash; ficando mais data dependent (dependência de dados), no jargão do mercado. A maior parte das projeções aponta que o atual ciclo de alta termine com a Selic em 15%, mas a avaliação é que o BC quer deixar as portas abertas para qualquer ajuste. eldquo;O Copom deve migrar para uma comunicação mais data dependent, buscar a sua flexibilidade, porque é isso que normalmente se faz quando se aproxima do fim do cicloerdquo;, diz a CEO e economista-chefe da consultoria Buysidebrazil, Andrea Damico. eldquo;Não faz sentido dar um guidance agora, mas ele ainda precisa ser duro, para o mercado não achar que não vai aumentar os juros na reunião seguinte.erdquo; Para Andrea, o Copom deve repetir a mesma sinalização dada em janeiro, quando afirmou que, depois de março, eldquo;a magnitude total do ciclo de aperto monetário será ditada pelo firme compromisso de convergência da inflação à metaerdquo; e que vai depender da evolução das suas projeções e das expectativas de inflação, do hiato do produto (espaço para a economia crescer sem pressionar a inflação) e do balanço de riscos (fatores que podem fazer a inflação ficar acima das projeções ou abaixo delas). MAIS FLEXIBILIDADE. Economistas consultados pelo Estadão/Broadcast veem várias razões para que o comitê adote uma postura data dependent. Depois da rápida elevação de 3 pontos porcentuais nos juros desde dezembro, e em meio às incertezas domésticas e externas, o BC deve buscar flexibilidade para ajustar seus passos à evolução do cenário nos próximos meses, eles dizem. Desde a última reunião, a economia deu sinais mais fortes de esfriamento, com o PIB brasileiro crescendo abaixo do esperado no quarto trimestre de 2024 e a maioria dos indicadores de alta frequência (que mostram a atividade econômica em prazos mais curtos) mostrando desempenho abaixo do previsto em janeiro. E as estimativas para o PIB já foram reduzidas desde então. O diretor de Política Econômica do Banco Central, Diogo Guillen, disse recentemente que há sinais de moderação na economia, mas ponderou que é cedo para cravar uma tendência. Por isso, disse, é preciso acompanhar a evolução dos números para traçar os cenários de inflação. A cotação do dólar também mostrou algum alívio, caindo da casa dos R$ 6,00 para abaixo de R$ 5,70. Os preços de commodities (matérias-primas com cotação internacional) endash; em especial, do petróleo endash; também recuaram, indicando pressão menor sobre a inflação. eldquo;Muito provavelmente, o modelo do BC deve mostrar queda de 0,2 a 0,3 ponto porcentual do Índice Nacional de Preços ao Consumidor Amplo (IPCA) no horizonte relevante, voltando de 4% para 3,8%erdquo;, diz Andrea. Porém, as expectativas de inflação do mercado subiram, de 5,50% para 5,66%, em 2025, e de 4,22% para 4,48%, em 2026. A inflação corrente não deu sinais de trégua: o IPCA acumulado em 12 meses acelerou de 4,56% em janeiro para 5,06% em fevereiro, 0,56 ponto porcentual acima do teto da meta, de 4,50%eldquo;O BC ainda precisa fazer um pouco na política monetária antes de poder parar e observarerdquo;, diz o economista-chefe do Banco BMG, Flávio Serrano, que espera alta da Selic a 14,75% no fim do ciclo, com um último ajuste de 0,50 ponto em maio. ebull;

A proposta do governo de isenção de Imposto de Renda (IR) para quem ganha até R$ 5 mil por mês prevê a compensação das perdas de receitas com uma taxação mínima para um grupo de contribuintes mais ricos, com renda acima de R$ 600 mil por ano. A alíquota do IR mínimo para esse grupo será crescente até chegar a 10% endash; para quem tem ganhos acima de R$ 1,2 milhão por ano. Segundo a Fazenda, a taxação atingirá 141 mil contribuintes, enquanto a ampliação da isenção beneficiará mais de 10 milhões de pessoas. Na prática, a proposta, aposta do presidente Lula para reverter queda de popularidade, prevê quatro grandes grupos de tributação. O projeto propõe também tributar dividendos acima de R$ 50 mil por mês por empresa. O governo federal apresentou ontem em evento no Palácio do Planalto o projeto de lei que prevê a isenção de Imposto de Renda (IR) para quem ganha até R$ 5 mil por mês. A proposta prevê a compensação das perdas de receitas com o pagamento de uma alíquota mínima de IR pelos contribuintes mais ricos. A solenidade contou com a presença do presidente Luiz Inácio Lula da Silva e é uma das principais apostas do governo para tentar reverter a recente perda de popularidade de Lula ( mais informações na pág. B4). O aumento da faixa de isenção é uma promessa de campanha do presidente e ainda terá de passar pelo Congresso. Pelas projeções do governo, cerca de 65% dos contribuintes do IR deixarão de pagar o tributo: a medida isentará mais 10 milhões de pessoas, estima a Receita. A equipe econômica prevê perda de R$ 25 bilhões em arrecadação com a medida, mas estima que as compensações com a tributação dos mais ricos poderão chegar a R$ 34 bilhões, projeta a Fazenda endash; medida que deve enfrentar resistência para aprovação no Congresso. Na prática, pelo projeto, o País passará a ter quatro grandes grupos de tributação: contribuintes com rendimentos de até R$ 5 mil serão isentos de IR; quem tem renda entre R$ 5 mil e R$ 7 mil vai manter as faixas atuais de isenção, mas, entre o valor de R$ 5.000,01 e R$ 7 mil, ganha um crédito que diminui o IR a ser pago ( mais informações em quadro nesta página). Os contribuintes com rendimentos acima de R$ 7 mil permanecem c o m a s r e g r a s atuais. E, por fim, os contribuintes com rendimentos acima de R$ 50 mil por mês (R$ 600 mil por ano), que deverão pagar um imposto mínimo. Nesse grupo, a alíquota é crescente até chegar a 10% endash; para quem tem ganhos acima de R$ 100 mil por mês (R$ 1,2 milhão por ano). Segundo o Ministério da Fazenda, a medida atingirá 141 mil contribuintes. O QUE VAI SER TRIBUTADO. Para verificar a tributação sobre este último grupo, a Receita vai computar toda a renda da pessoa física: salários, receitas com aluguéis, pensões, lucros e dividendos, entre outras receitas. Três tipos de rendimentos serão desconsiderados para o cálculo da renda total do contribuinte: recebimento de herança; ganhos de capital, como a venda de um imóvel; e também os rendimentos recebidos acumuladamente, como ações na Justiça ou indenizações trabalhistas. Depois, será calculado o imposto efetivo que esse contribuinte paga atualmente. Se o porcentual for menor do que a alíquota mínima prevista para Mais ricos Quem tem renda superior a R$ 50 mil por mês (R$ 600 mil por ano) deverá pagar imposto mínimo a sua faixa de renda, ele pagará a diferença. Se for maior, ele não pagará mais imposto. Para calcular a alíquota incidente sobre essa parcela da população, serão descontadas ainda rendas que têm isenção prevista em lei, como é o caso de rendimentos obtidos na poupança, em títulos e valores mobiliários, como LCIs e LCAs, aposentadorias e pensões por doenças graves e indenizações judiciais e trabalhistas. O argumento da equipe econômica é que a alíquota efetiva desses contribuintes é baixa endash; em média, de 2,5%. Com as mudanças, segundo a Receita, a estimativa é de que a alíquota efetiva de IR média dos mais ricos suba para 9%. Como comparação, a alíquota de IR efetiva sobre os rendimentos de um policial é de 9,8%, e de 9,6% sobre os rendimentos de um professor de ensino médio. Um trabalhador CLT que ganha R$ 60 mil por mês, por exemplo, diz a Receita, tem alíquota efetiva de 25,74%, sem considerar as opções de abatimento. Ou seja, ele não seria atingido pelo novo tributo. DIVIDENDOS. O projeto do governo traz como novidade a tributação sobre dividendos, que terão a incidência de uma alíquota fixa de 10% sobre valores que excedam R$ 50 mil por mês por empresa. Isso vale também para investidores não residentes no País. A tributação ocorrerá na fonte e começará a vigorar em 2026. A Receita restituirá valores retidos caso o contribuinte não seja enquadrado como mais rico no ajuste da declaração do IR, no ano seguinte. Ou se ele for enquadrado como mais rico, mas tenha pagado o imposto mínimo de IR estipulado para a sua faixa de renda. A tributação incidente sobre os dividendos também será devolvida caso a empresa que os distribuiu tenha recolhido o Imposto de Renda sem a bati mentos, ou s e j a , na alíquota nominal de 34% (para a maioria dos setores), 40% (seguradoras) e 45% (instituições financeiras). O Ministério da Fazenda argumenta que o intuito não é tributar os dividendos, mas considerar esses valores como parte da renda dos sócios e investidores na hora de tributá-los. ebull; Governadores já expressaram preocupação ao governo federal com o projeto de lei que isenta do Imposto de Renda contribuintes com rendimento mensal de até R$ 5 mil, apresentado ontem pelo presidente Luiz Inácio Lula da Silva. Eles projetam que os Estados terão uma perda de arrecadação de R$ 11 bilhões endash; resultado da não retenção do IR de seus servidores que recebem até este valor. A equipe econômica, por sua vez, avalia que a regulação do IR é competência da União e que a perda dos Estados será compensada pelo aumento do consumo e da massa salarial. Segundo avaliação do Comitê Nacional dos Secretários Estaduais de Fazenda (Comsefaz), Estados maiores, com folha de servidores também maior, tenderão a perder mais. É o caso de São Paulo. Defesa Para o Ministério da Fazenda, entes federais serão compensados com aumento do consumo Há cerca de dois meses, governadores apresentaram o problema ao então ministro de Relações Institucionais, Alexandre Padilha endash; hoje ministro da Saúde. eldquo;No encontro, foi conversado com o ministro Padilha que era importantíssima a questão da neutralidade também para os Estados e municípios. Não vemos problemas nos repasses ao Fundo de Participação dos Estados, pode até haver aumento para alguns entes. Mas, em relação à retenção do IR por parte dos Estados, há uma perda grandeerdquo;, afirma André Horta, diretor institucional do Comsefaz. Do montante recolhido em Imposto Renda pelo governo federal, 49% é distribuído a Estados e municípios por meio de fundos de participação. Além disso, o IR retido na fonte sobre os rendimentos dos servidores estaduais e municipais pertence aos Estados e municípios, segundo a Constituição. É sobre esta segunda parcela que os governadores temem os efeitos da isenção do IR, uma vez que boa parte dos servidores estaduais e municipais recebem até R$ 5 mil. eldquo;Isso dá uma perda de mais ou menos R$ 11 bilhões nas folhas de Estados e municípios endash; e nisso é importante que haja uma compensaçãoerdquo;, afirma Horta. O novo presidente do Comsefaz, Flávio Mendes, deve se reunir com o ministro da Fazenda, Fernando Haddad, na próxima semana. ebull;

A fabricante chinesa BYD anunciou na segunda-feira, 17, ter lançado um sistema capaz de recarregar um veículo elétrico em cinco minutos, tempo equivalente ao que levaria para abastecer um carro a combustão. O tempo de cinco minutos é um terço do que leva um Supercharger da Tesla para carregar um veículo da empresa do bilionário Elon Musk, até então, o carregador mais rápido de veículos elétricos disponível no mercado. O dispositivo da BYD é denominado Super e-Plataform. Ele tem potência de carregamento de 1.000 kW, energia equivalente a 200 chuveiros elétricos ligados ao mesmo tempo. Os Supercharges da Tesla têm entre 250 kW a 300kW. Os Super e-Plataforms carregam, a cada segundo, carga suficiente para um veículo elétrico rodar a distância de dois quilômetros. Atualmente, dependendo do modelo do veículo e do carregador, recarregar completamente um carro elétrico pode variar de 4 horas a 24 horas, embora seja possível carregar apenas parcialmente, o que demanda menos tempo. No comunicado à imprensa, Wang Chuanfu, presidente e CEO da BYD, diz que a intenção da montadora é a de tornar o carregamento de veículos elétricos tão rápido e conveniente quanto abastecer um carro a gasolina. Por ora, a inovação estará restrita ao mercado chinês, para os modelos Han L e Tang L, conhecidos no Brasil como Tan, que já estão disponíveis em pré-venda. Essas novas versões chegam ao mercado asiático em abril e são dotados de motores de 580 kW, que podem atingir 305 km/h. Eles aceleram de 0 a 100 km/h em 2,7 segundos. Para suportar a carga, os veículos tiveram adaptações, sobretudo nos componentes elétricos, incluindo um motor de 30.000 RPM endash; só para efeito de comparativo, o modelo Y da Tesla tem potência máxima de 6.800 RPM. Ele ainda é dotado de chips de potência de carbeto de silício (SiC), elemento considerado tão duro quanto o diamante. eldquo;Esse novo motor não apenas aumenta significativamente a velocidade do veículo, mas também reduz drasticamente o peso e o tamanho em relação aos outros motores, elevando a densidade de potênciaerdquo;, declarou Luo Hongbin, Vice-Presidente Sênior da BYD, em comunicado da empresa. Para suportar a demanda de carregamento ultrarrápido, a BYD também introduziu uma bateria com canais ultrarrápidos para íons, reduzindo a resistência interna pela metade e permitindo uma corrente de carregamento de até mil amperes. Segundo a BYD, a bateria é a primeira do mundo a alcançar uma arquitetura de alta tensão de 1.000V para veículos de passageiros em produção em massa, possibilitando a maior potência de carregamento já vista em veículos do tipo. A empresa planeja instalar 4 mil estações de carregamentos ultrarrápidos na China. Eles serão dotados de resfriamento líquido. Não foi informado se e quando a tecnologia estará disponível para o Brasil. Realidade distante Para Cassio Pagliarini, da Bright Consulting, a tecnologia é muito bem-vinda, porém, para ter êxito, depende de alguns fatores,que vão da infraestrutura necessária ao desenvolvimento dos veículos para receber um carregamento muito intenso e de curta duração. Aqueles disponíveis hoje não estão preparados para essa nova tecnologia. Isso pode levar o comparativo proposto pela montadora endash; de equivaler o tempo de recarga de um carro elétrico ao de um veículo em veículo em combustão endash; ser uma realidade cara e que só será implementada em sua totalidade daqui a alguns anos no Brasil. eldquo;Teríamos de criar uma infraestrutura que existes hoje nos EUA e Canadáerdquo;, afirma. Só para efeito comparativo, a rede de supercarregadores da Tesla variam de 250 kW a 300kW. É como se 60 chuveiros endash; com potência de 5kWendash; funcionassem simultaneamente. No caso da BYD, seriam como 200 chuveiros ficassem ligados ao mesmo tempo. eldquo;Ou seja, em primeiro lugar, a velocidade do carregamento depende não só do veículo, mas do ponto do carregamento também. Além da infraestrutura, é necessário pensar na transmissão dessa energiaerdquo;, afirma Pagliarini, engenheiro que atuou por 40 anos em cargos de liderança em montadoras como Ford, Renault e Hyundai. Segundo ele, embora os prédios tenham condições de receber essa carga, é necessário pensar na previsão não somente do edifício, mas de toda a região onde ele está, e de quantos usarão a nova tecnologia, já que ela não é adaptável aos veículos elétricos que já estão rodando, mas apenas aos novos. eldquo;Se você pegar os veículos mais sofisticados e caros, então sim, seria vantajoso. Porém, é para uma minoria de veículos que estão habilitados, e somente veículo premium. Vai evoluir? Sim, mas eu não acredito que nos próximos cinco anos que seja implementado um sistema de carregamento tão rápido(para todos)erdquo;, diz.

Os ensaios do Instituto Mauá de Tecnologia (.pdf) que atestaram a viabilidade técnica da mistura de 30% de etanol à gasolina levaram em conta critérios de dirigibilidade, desempenho e emissões. Os testes foram feitos com 16 modelos de carros e 13 de motos, fabricados entre 1994 e 2024, com motores movidos exclusivamente a gasolina. Os modelos selecionados representaram uma amostra da frota circulante nas ruas. O ensaio foi feito com as misturas de 27%, 30% e 32%, avaliando a partida à frio, estabilidade em marcha lenta, aceleração a frio, aceleração a quente e retomada de velocidade. O teste avaliou veículos com as seguintes características: Motos de 100 a 600 cilindradas, carburadas e com injeção eletrônica; Carros com motores de 1.0 a 2.5, aspirados e turbo, com injeção eletrônica, monoponto, multiponto e direta e híbridos. Uma das premissas do teste era de que não deveria ser feita manutenção nos veículos avaliados. Entretanto, um dos carros precisou passar por manutenção na bomba de combustível, que já estava com problemas sem relação com a mistura. eldquo;É bom lembrar que esses veículos têm mais de 100 mil quilômetros, 150 mil quilômetros [rodados]. Então, a gente viu que o uso, o desgaste dessa bomba já estava limitando a sua funçãoerdquo;, explicou Lorena Camargo, técnica do Instituto Mauá. Nos ensaios de retomada, de 80km/h a 120km/h, veículos antigos com motores 1.0 apresentaram uma pequena diferença com a mudança da mistura, algo que não ocorreu nos testes de retomada em velocidades menores. A aceleração de zero a 100km/h também oscilou, em alguns modelos, de 0,23 segundo mais devagar a 0,61 segundo mais rápido. No caso das motos, também tiveram problemas com misturas superiores as carburadas, que geralmente já sofrem com partida a frio mesmo com a atual mistura. A conclusão, no entanto, é de que a dificuldade de partida em baixas temperaturas independe do teor de biocombustível. Alguns modelos de motocicletas apresentaram resfriamento não uniforme de componentes, de modo que algumas peças ficaram mais frias do que outras. Este ponto também não teve relação com o combustível, conforme mostraram os resultados dos testes. Nas motos, não houve nenhuma mudança de desempenho na aceleração até 100km/h. Apenas um modelo registrou 1,1 segundo a mais para percorrer o percurso estabelecido, mas houve registro de problema na embreagem, relacionado à idade do modelo. Nos resultados, não foi divulgada a marca ou modelo de nenhum dos veículos usados no teste. A seguir, a agência eixos apresenta os principais pontos da mudança na mistura de 27% para 30% da mistura de etanol à gasolina. 1) Variação em veículos antigos Veículos mais rodados e com mais tempo de uso apresentaram variação no teste de retomada de velocidade, enquanto motos antigas demandaram a manipulação do afogador e do acelerador durante a partida. O Instituto Mauá observou que carros e motos mais antigos tiveram comportamentos relacionados ao tempo de uso, quilometragem e tecnologias, e não ao combustível. Na amostra analisada, não foram observadas diferenças no comportamento dos veículos que sejam justificadas pela alteração de combustível. Também não houve percepção de diferença na dirigibilidade pelo motorista, nem alteração relevante de emissões e consumo. 2) Autossuficiência da gasolina A ampliação da mistura para 30% tornará o Brasil autossuficiente na produção de gasolina. Qualquer percentual acima disso, conforme cálculos do Ministério de Minas e Energia (MME), fará com que o país passe a ser exportador de gasolina. Com o E30, haverá um aumento de 1,5 bilhão de litros de etanol por ano na demanda. A estimativa da pasta é que sejam demandados R$ 9 bilhões em investimentos para garantir a oferta do produto no novo percentual do mandato. 3) Emissões e preço O MME projetou que o aumento do biocombustível na mistura com a gasolina deve retirar 1,7 milhão de toneladas de gases de efeito estufa por ano. Isso equivale a 720 mil veículos retirados das ruas. Por ser um combustível mais barato do que a gasolina, o ministro de Minas e Energia, Alexandre Silveira (PSD), estimou que haja queda no preço nas bombas. Também citou que o país eldquo;vai se livrar das amarras do preço de paridade internacionalerdquo; e que a gasolina terá preço de competitividade interna, em referência à política de preços da Petrobras. 4) Inflação de alimentos O governo diz que estudará a implantação do E30 de modo que a mudança não impacte no aumento do preço dos alimentos. O argumento foi o mesmo utilizado para manter em 14% a mistura de biodiesel ao diesel, decidido pelo Conselho Nacional de Política Energética (CNPE) em fevereiro. Embora pese o argumento da competição de insumos para biocombustíveis em detrimento da produção de alguns alimentos, governo e setor concordam que o setor de proteína animal pode se beneficiar da produção do etanol, em especial o de milho. O processamento do milho para biocombustíveis resulta no etanol, óleo, farelo e DDG (sigla em inglês para eldquo;grãos secos de destilariaerdquo;). O DDG vem ganhando destaque como alternativa econômica para a alimentação animal, por ser rico em nutrientes, em especial proteínas. 5) Quando começa? O MME não deu uma data, mas o ministro Alexandre Silveira garantiu que será ainda este ano. O aumento da mistura será feito de uma vez, de E27 para E30, sem elevação gradual na mistura. Antes de propor a medida ao CNPE, o MME precisa concluir uma análise de impacto regulatório (AIR) a partir dos resultados apresentados pelo Instituto Mauá.