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Apesar de o potencial brasileiro de liderar o setor de hidrogênio ser até mil vezes maior que o do Chile, o país transandino está na frente do Brasil na questão. O exemplo citado por Rogério Zampronha, CEO da Prumo Logística, deu o tom da conversa nesta sexta-feira, 20, no primeiro painel do Fórum Estadão Think: eldquo;Neoindustrialização apoiada pela transição energética emdash; Como unir a política industrial e a política de sustentabilidadeerdquo;, realizado em São Paulo. eldquo;Eles (chilenos) foram muito mais ágeis do que nós em termos de regulamentação. O Brasil tem uma sorte muito grande de ter recursos naturais abundantes. Temos uma conjunção de fatores que nos dá uma vantagem competitiva muito grande, como a questão da produção da biomassa, mas o que vem faltando é uma maior velocidade de regulaçãoerdquo;, afirma Zampronha. Sua análise vai na mesma linha da de Gilberto Peralta, presidente da Airbus Brasil. eldquo;O lado que me preocupa é o da velocidade, por exemplo, das regulamentações, apesar de avanços razoáveis que tivemos recentemente como a aprovação da Lei do Combustível do Futuroerdquo;, diz o executivo. O conjunto de regras que prevê a criação de programas nacionais de SAF, além de diesel verde e biometano, ainda depende de sanção presidencial. Dentro do setor da aviação, a produção do combustível sustentável, o SAF, é a bola da vez. eldquo;Esse é o lado que me deixa otimista. Temos todas as condições para desenvolver as questões técnicas com muita facilidade, por causa, por exemplo, de instituições como a Embrapa. O potencial brasileiro nesse campo é o maior do mundo. Temos todas as condições de sermos a Arábia Saudita do SAFerdquo;, afirma Peralta. Em 2027, de acordo com estimativas do Centro de Política Energética da Columbia University, o SAF vai responder por 2% do consumo do mercado aéreo global. Algo aquém do ideal, em termos de desfossilização da economia, segundo os próprios cientistas da instituição americana. Para ajudar no enfrentamento das mudanças climáticas, seria preciso que o uso do SAF alcançasse 10% em 2030. Marca, atualmente, considerada difícil de ser batida. A velocidade em azeitar tanto as questões regulatórias quanto de infraestrutura, segundo Peralta, terá outro ganho essencial para o Brasil: o desenvolvimento de toda uma cadeia produtiva. eldquo;O Brasil exporta álcool para produzir SAF nos EUA. Exporta soja em grão para produzir SAF na China. Sebo de boi para fazer também o SAF nos Estados Unidos. É preciso tudo ser feito aqui porque, inclusive, vai gerar emprego e industrialização. O Brasil é o único país que atinge todas as rotas de produção do SAF e, por isso, pode tornar-se o maior produtor do mundoerdquo;, afirma o presidente da Airbus Brasil. Pelas contas do executivo, o Brasil, hoje, consome por volta de 7 bilhões de litros de querosene para aviação por ano, contra uma capacidade de produção ao redor de 50 bilhões a 60 bilhões de litros de SAF. Enquanto a demanda mundial deverá girar em 400 bilhões na próxima década. eldquo;Há muito espaço para a exportaçãoerdquo;, diz Peralta. O SAF tem potencial de redução de 20% a 95% das emissões de gases do efeito estufa (GEE) em comparação com o combustível de aviação de petróleo, segundo relatório de 2022, apresentado pelo Projeto Combustíveis Alternativos sem Impactos Climáticos (ProQR) emdash; cooperação técnica entre o governo brasileiro e alemão. A redução na emissão de poluentes depende da matéria-prima e das tecnologias utilizadas. Em 2027 e 2028, as empresas aéreas deverão diminuir a emissão de gases do efeito estufa em, no mínimo, 1% em cada ano. A partir de 2029, a meta de redução aumenta um ponto porcentual anualmente até 2037 emdash; quando deverá atingir pelo menos 10%. Escala para combater as mudanças climáticas Além do SAF, em outras áreas, como a do hidrogênio, biogás, biometano e captura de carbono, a questão da regularização também precisa de celeridade, afirma Renata Isner, presidente executiva da Abiogás. eldquo;Com isso, além de investimento em infraestrutura, teremos condições de ganhar escala suficiente para combater as mudanças climáticaserdquo;, afirma a executiva. Abiogás, que congrega mais de 150 empresas integrantes da cadeia de valor do biogás e do biometano, tem como principal objetivo trabalhar em prol da inserção, consolidação e sustentabilidade desses recursos estratégicos na matriz energética brasileira e no melhor aproveitamento do potencial de biogás e biometano existente no País, segundo Isner. Segundo números da instituição, o Brasil deixa de aproveitar, por ano, aproximadamente 47 bilhões de metros cúbicos de biogás. Se traduzidos em equivalência energética, esse montante poderia suprir cerca de 34% da demanda de energia elétrica do país.

O Instituto Combustível Legal (ICL), mantido pela Petrobras e por três grandes distribuidoras do País emdash; Vibra, Raízen e Ipiranga emdash; está expandindo sua lista de empresas associadas, que também conta com Braskem e Ale. A entidade formalizou nesta quarta-feira, 18, a adesão da Ultracargo, empresa do grupo Ultra voltada a logística e tancagem de combustíveis líquidos. Além disso, há cerca de três meses, passou a contar com as cinco maiores fabricantes de lubrificantes do País: Iconic, Lubrax, Moove, Petronas e Shell. Ao Estadão/Broadcast, o presidente do ICL, Emerson Kapaz, também disse negociar a adesão do grupo de distribuição de combustíveis Argenta (nova marca do Grupo SIM), que tem forte presença no Sul do País, e da fabricante de etanol de milho Inpasa, o que deve ocorrer nos próximos dias. Segundo Kapaz, o objetivo é diversificar as áreas de atuação e aumentar a representatividade do instituto, que nos últimos anos tem colecionado avanços no combate a fraudes e na articulação de soluções incorporadas pelo governo, Congresso e regulador, caso do imposto monofásico e ICMS ad rem (valor fixo) sobre gasolina e diesel. Para o presidente do ICL, a chegada da Ultracargo vai trazer informações mais detalhadas sobre o setor de logística e tancagem de produtos líquidos que facilitam o combate a fraudes, além de poder incentivar a entrada de outras grandes empresas, inclusive de transporte, como os chamados transportadores revendedores retalhistas (TRR). Atuação Mais recentemente o ICL tem atuado para iluminar e denunciar esquemas pontuais de sonegação e regimes especiais de tributação que dão brecha à ilegalidade, casos verificados no Amapá e no Maranhão. Entre as prioridades do instituto também estão o apoio ao projeto de lei do devedor contumaz, parado há anos no Congresso, e um mais novo que reforma o programa nacional de créditos de descarbonização, o Renovabio, a fim de dirimir distorções no setor de distribuição. Arranjo Há no ICL quatro mantenedores emdash; Petrobras, Vibra, Raízen e Ipiranga emdash;, com contribuições financeiras maiores e poder de decisão no Conselho. Todas as demais empresas, na categoria de associadas, podem participar e opinar no colegiado da entidade, embora sem poder de voto. As empresas de lubrificantes se reúnem em uma câmara específica com agenda própria.

A presidente da Petrobras, Magda Chambriard, se reuniu com o ministro de Petróleo e Gás Natural da Índia, Hardeep Singh Puri, e sua comitiva, na quinta-feira, 19, na sede da estatal. Ao Estadão/Broadcast, a Petrobras informou que as partes conversaram sobre possibilidades de cooperação entre a estatal brasileira e empresas indianas na área de energia, mas que nenhuma decisão foi tomada. Na sexta-feira, 20, como já mostrado pelo Estadão/Broadcast, o ministro indiano escreveu em suas redes sociais que, além da colaboração entre os dois países em exploração e produção de óleo e gás, foi discutida a possibilidade de elevar as importações de petróleo bruto originados da estatal brasileira. Atualmente, a maior parte do petróleo brasileiro vai para a China e Europa, regiões que receberam respectivamente 50% e 30% do óleo bruto exportado pela estatal no segundo trimestre deste ano. As exportações à Índia não são discriminadas, com o país integrando um bloco chamado eldquo;Ásia (Ex China)erdquo;, que recebeu por 9% das exportações da Petrobras no período. Um aumento da participação da Índia nessas compras levaria, possivelmente, ao deslocamento de cargas que vão para outras regiões do mundo hoje. A Petrobras exportou 651 mil barris de petróleo por dia nos três meses de abril a junho de 2024. eldquo;Discutimos os passos para aumentar ainda mais as compras de petróleo bruto entre a Petrobras e empresas de energia indianas, além de oportunidades de colaboração na Índia e no Brasil, especialmente em projetos de exploração e produção em águas profundas e ultraprofundaserdquo;, afirmou Puri no Threads, rede social da Meta. Ele ainda citou o pioneirismo brasileiro em biocombustíveis e escreveu que os dois países vão trabalhar para desenvolver combustíveis sustentáveis para a aviação (SAF).

Durante várias décadas, o seguro de automóveis teve o mesmo desenho. Três garantias diferentes emitidas numa única apólice com o objetivo de cobrir o veículo, danos a terceiros e danos ao motorista e passageiros. Na década de 1970, o seguro de veículos era visto como o patinho feio do mercado. As seguradoras preferiam seguros de incêndio, lucros cessantes, transportes, vida e acidentes pessoais. O seguro de automóveis era um prolongamento do negócio, no qual as seguradoras aceitavam os seguros dos veículos de seus segurados nos chamados ramos nobres. Aí a Porto Seguro, que não conseguia competir com a mesma eficiência nos ramos tradicionais, inovou e criou o seguro de automóveis moderno, com a cara que o conhecemos hoje, erguido a uma das principais carteiras de seguros do mercado brasileiro e ao risco patrimonial mais cobiçado pelas seguradoras. Entre secos e molhados, os avanços foram rápidos. Em 40 anos, o seguro de automóveis conheceu mudanças e inovações que o fizeram um produto especial e essencial, o mais comercializado pelos corretores de seguros. Especial porque através dele aconteceu a mudança de paradigma no mercado. Enquanto, até seu surgimento, as seguradoras priorizavam os seguros mais sofisticados, com ele as seguradoras entraram de cabeça nos seguros de massa, mudando inclusive a composição dos riscos nacionais, que passaram a ficar em boa parte dentro dos limites técnicos das grandes seguradoras. E essencial porque, com a dinâmica da sociedade brasileira, os proprietários de veículos foram pressionados a contratá-lo, em função dos riscos que passaram a ameaçar seus automóveis. Todavia, se o seguro de veículos cresceu dentro do mix de prêmios do País, chegando a representar 35% do faturamento das seguradoras, o desenho de suas coberturas permaneceu o mesmo, com garantias para o casco, para danos a terceiros e para acidentes de passageiros, as mesmas oferecidas já na década de 1970. Mas o uso dos carros mudou. Surgiram veículos movidos por outros combustíveis, seguro para táxis, motos, depois veículos de aplicativos, veículos compartilhados e caminhamos para os veículos autônomos, ou seja, sem motorista. A simples evolução da sociedade já seria suficiente para levar ao aparecimento de novas modalidades de cobertura. Proteção para espelhos retrovisores, vidros e acessórios foram colocadas no mercado, em complemento às garantias tradicionais que deixavam estes equipamentos dentro da franquia. Mas o mercado foi além e desenvolveu novas formas de coberturas para o seguro de veículos. É assim que hoje temos seguros baseados no uso do veículo, no tempo de uso do veículo, nas competências e nas qualificações dos motoristas, nos riscos que o segurado deseja cobrir etc. E a tendência é este leque se abrir cada vez mais, oferecendo ao mercado uma gama cada vez mais diversificada de opções de garantias e capitais segurados. Quem ganha com esses movimentos é o segurado. Claro que as seguradoras estão no negócio para ganhar dinheiro e, se forem bem tocadas, irão ganhar. Mas, de verdade, quem ganha é o segurado, que passa a ter mais opções para suas necessidades específicas. (Por Antônio Penteado Mendonça)

A TotalEnergies anunciou nesta sexta (20/9) o início da produção do campo de gás natural Fênix, na costa da Terra do Fogo, no sul da Argentina. Com capacidade para produzir 10 milhões de m3/dia, o projeto é uma das fontes de gás natural que a francesa conta para exportar para o Brasil. Fênix e#8203;e#8203;faz parte da concessão CMA-1, operada pela TotalEnergies (37,5%) em sociedade com a Harbour Energy (37,5%) e a Pan American Energy (25%) endash; que também mira oportunidades de envio de gás para o mercado brasileiro. eldquo;Fênix e#8203;e#8203;contribuirá para manter nosso patamar de produção de gás na Terra do Fogo e garantir um fornecimento confiável ao mercado de gás argentinoerdquo;, afirmou o vice-presidente sênior de Exploração e Produção da TotalEnergies para as Américas, Javier Rielo, em nota. A empresa é a maior petroleira estrangeira na Argentina, responsável pela operação de 25% do gás produzido no país. Além da concessão CMA-1, a Total Austral, braço da empresa que atua na área de exploração e produção de óleo e gás na Argentina, também opera cinco blocos terrestres na Bacia de Neuquén, onde se encontra a formação de Vaca Muerta. Total se prepara para exportar gás ao Brasil A companhia já tem autorização do governo argentino para enviar gás do país à comercializadora Matrix Energy, no Brasil, na modalidade interruptível, por um ano endash; de agosto deste ano até o fim de julho de 2025. A Matrix é uma empresa da DXT International e Prisma Capital com experiência no setor elétrico. O governo argentino deu aval para que a petroleira francesa exporte até 1 milhão de m3/dia dos campos operados pela companhia no offshore da Terra do Fogo; e até 1 milhão de m3/dia de gás não-convencional da formação onshore de Vaca Muerta. O preço na fronteira com a Bolívia é de US$ 9,18 o milhão de BTU, segundo dados apresentados no pedido de autorização para exportação. O gás passará pela infraestrutura boliviana de gasodutos até chegar à fronteira com Corumbá (MS). No Brasil, a Total também já conta com o aval da Agência Nacional de Petróleo, Gás Natural e Biocombustíveis (ANP), para importar gás da Bolívia. Recentemente, o governo da Bolívia publicou um decreto que amplia as competências da estatal YPFB e formaliza, assim, a criação do serviço de trânsito internacional que permitirá o envio de gás argentino ao Brasil, pela malha de gasodutos do país andino. Janela de importação da Argentina à vista O verão 2024/2025 surge no horizonte como a 1ª janela de oportunidade para importação de gás argentino e os agentes do mercado movimentam suas peças no tabuleiro, em busca dos primeiros contratos para testar a integração com o país vizinho. Ao todo, cinco empresas já têm autorização do governo argentino para importar gás do país: a Gas Bridge, Pan American Energy, Tradener, MGás e a Matrix Energy. A Edge, o braço de comercialização da Compass, é outra empresa que está eldquo;acompanhando de pertoerdquo; as oportunidades de importação da Argentina. Do lado dos produtores, Pluspetrol, TotalEnergies, Tecpetrol e Pan American Energy se mobilizam.

A quantidade de projetos globais de hidrogênio de baixo carbono aumentou sete vezes nos últimos quatro anos, saltando de 228 em 2020 para 1.572 em 2024, segundo o mais recente relatório Hydrogen Insights 2024, publicado esta semana pelo Hydrogen Council em parceria com a McKinsey eamp; Company. O Hydrogen Council é uma iniciativa global, liderada por CEOs, que reúne mais de 140 empresas de 20 países, incluindo gigantes do setor de energia como Aramco, bp, Equinor, Shell, ExxonMobil e Engie. O valor do capital comprometido seguiu o mesmo ritmo de crescimento, passando de US$ 10 bilhões em 2020 para US$ 75 bilhões em 2024, distribuídos em 434 projetos que já alcançaram a decisão final de investimento (FID). Para Ivana Jemelkova, CEO do Hydrogen Council, o relatório envia uma mensagem clara de que o eldquo;hidrogênio está acontecendoerdquo;. eldquo;Agora que o hidrogênio é uma realidade na transição energética, é hora de impulsionar significativamente mais investimentos até 2030 para atingir nossas metas de meados do séculoerdquo;. O relatório aponta um aumento de 90% nos investimentos em projetos que já passaram pela decisão final de investimento e 30% naqueles em fase de engenharia de detalhamento (FEED). E um aumento de 20% no total de investimentos anunciados até 2030, que passou de US$ 570 bilhões para US$ 680 bilhões. Contudo, o levantamento mostra que projetos adicionais são necessários em toda a cadeia de valor para estarem alinhados com um cenário de emissões zero até 2050. A lacuna total de investimento é ainda de US$ 335 bilhões, 10% a menos em comparação à publicação anterior. Desafios econômicos e regulatórios Apesar do progresso, o setor de hidrogênio enfrenta desafios importantes. Problemas macroeconômicos, como a inflação crescente, taxas de juros em alta e tensões geopolíticas que afetam os mercados de energia, estão impactando o desenvolvimento de projetos, especialmente no que diz respeito ao hidrogênio renovável. O estudo destaca o aumento de custo para energia renovável e eletrolisadores, que levou a atrasos e cancelamentos de projetos. Ao mesmo tempo, algumas incertezas regulatórias que ainda precisam ser definidas seja pela União Europeia, seja pelo programa incentivos públicos dos Estados Unidos, o IRA. Por outro lado, o relatório destaca que o IRA foi responsável por tornar a América do Norte o lar de mais de 90% da capacidade global de hidrogênio de baixo carbono que passou pela decisão final de investimento no ano passado. No total de projetos com FID, a participação da Europa foi reduzida para 40%, embora o número de projetos tenha crescido de 125 para mais de 600. A segunda maior região agora é a América do Norte (20%), seguida pela China e América Latina (10% cada). Sanjiv Lamba, CEO da Linde e co-presidente do Hydrogen Council, ressaltou a importância de um esforço de governos para criar um ambiente regulatório favorável e incentivos direcionados para garantir que mais projetos avancem para a fase de execução. eldquo;Com uma estrutura regulatória de suporte e incentivos direcionados, os investidores terão a certeza de que precisam para mover projetos para FID endash; contribuindo, em última análise, para atingir as metas climáticas globaiserdquo;. Jaehoon Chang, CEO da Hyundai e copresidente do Hydrogen Council, defende que mais ações são necessárias eldquo;para garantir um suprimento de hidrogênio acessível e barato, permitindo a adoção generalizada do hidrogênioerdquo;.