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O setor portuário e o governo se movimentam para levar adiante a dragagem de rios e de canais de acesso a portos pelo país. Demanda antiga do segmento, as obras são necessárias para impedir que embarcações encalhem, e se tornaram um tema ainda mais urgente diante do assoreamento causado pela seca e pelas chuvas fortes registradas ao longo deste ano. No porto de São Francisco do Sul, em Santa Catarina, a autoridade portuária pretende publicar ainda neste ano o edital para contratar a empresa que fará o alargamento e o aprofundamento do acesso à Baía de Babitonga, onde estão localizados o terminal e o porto de Itapoá. Com a dragagem, a profundidade do canal por onde os navios trafegam para chegar aos dois portos chegará a 16 metros, segundo a autoridade portuária. Dessa forma, o complexo portuário, que hoje permite, somente, a entrada de navios com até 310 metros de comprimento, poderá receber embarcações com até 366 metros. No modelo proposto pela autoridade portuária, o porto de Itapoá, de administração privada, pagaria inicialmente pela obra, orçada em aproximadamente R$ 300 milhões. O terminal de São Francisco do Sul, que é público, quitaria o valor em um prazo de até 12 anos, por meio da receita obtida com as tarifas recolhidas de novos navios que poderão adentrar o complexo portuário. "É um modelo novo de contratação. A gente tentou recursos do PAC, [Programa de Aceleração do Crescimento], mas não foi possível. Diante dessa escassez em recursos da União, a gente buscou o modelo de parceria com o porto de Itapoá, que é um terminal privado", diz Cleverton Vieira, presidente do porto de São Francisco do Sul. O senador Beto Martins (PL-SC), que ocupava o cargo de secretário de Portos, Aeroportos e Ferrovias de Santa Catarina e assumiu neste anos a vaga no Senado, disse que o tema havia sido levado ao governo federal anteriormente, mas, segundo ele, a gestão estadual não conseguiu recursos para as obras. "Em São Francisco do Sul, a gente conseguiu convencer [o porto de] Itapoá a fazer o investimento, porque, se for esperar pelo governo federal, vamos esperar sentados por uns 20 anos. Tem sempre problemas de orçamento. E o governo estadual não poderia investir esse dinheiro lá, até porque era responsabilidade da União", diz. A reportagem questionou o Ministério de Portos e Aeroportos sobre o tema na quarta (18), na quinta (19) e na sexta (20). Em resposta enviada à Folha no sábado (21), a pasta disse que a obra foi incluída no PAC como uma PPP (parceria público-privada). "O ministério envidou esforços no fomento à realização da obra com investimento privado, fomento esse que perpassa por várias decisões que garantam estabilidade jurídica e regulatória para o investimento proposto", escreveu em nota. Segundo Leandro Carelli Barreto, sócio da Solve Shipping, eventos climáticos extremos, como as enchentes no Rio Grande do Sul e a seca histórica registrada no país, que está afetando a navegação em rios do Norte, elevam a necessidade de atenção para as obras de dragagem. "Enchentes ou secas afetam diretamente os canais e, em um segundo momento, bate em restrição de navegação, que bate em restrição de carga, que vai bater em aumento de frete. É um efeito dominó", afirma Barreto. Segundo a Solve Shipping, o calado ideal para receber navios mais modernos seria de pelo menos 16 metros com a maré baixa. No cais público de Porto Alegre, que teve suas atividades suspensas por cerca de dois meses por causa das enchentes, os impactos relacionados à falta de arrecadação no período de interrupção da operação chegaram a R$ 2 milhões, segundo a autoridade portuária. No entanto, a estimativa é de que os custos totais para o restabelecimento do sistema na capital gaúcha cheguem ou até ultrapassem a casa dos R$ 850 milhões. A quantia inclui a dragagem de todos os canais de navegação, que ficaram assoreados. De acordo com o Dnit (Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes), no Rio Grande do Sul, as contratações emergenciais estão na fase interna de diagnósticos e elaboração de um plano executivo de desobstrução, que precede a contratação da empresa que vai executar a obra. Em outra frente, o governo planeja dragagens de manutenção em rios do Norte, enquanto a seca pressiona por medidas emergenciais na região. A saída para o Grupo Chibatão, por exemplo, foi a montagem de um píer flutuante temporário na região, por meio do qual cargas de embarcações maiores são transferidas para balsas, que têm mais facilidade para circular pelos rios assoreados. Diferentemente das dragagens de aprofundamento, as dragagens de manutenção, previstas para rios da região Norte, são feitas periodicamente para manter a navegabilidade e não exigem mudanças tão estruturais. À Folha, o secretário de hidrovias do Ministério de Portos e Aeroportos, Dino Antunes, disse que a pasta participa do trâmite para uma dragagem emergencial no rio Tapajós e já estuda obras do tipo, também em caráter emergencial, para o tramo sul do rio Paraguai. Antunes afirma que, diferentemente do tramo norte do rio endash;que concentra atividades de pesca e lazerendash;, no tramo sul trafegam muitas embarcações de carga. "A gente estava tentando fazer dragagem no tramo sul do rio Paraguai só para melhorar a navegação, mas hoje não é uma questão de melhorar, é para viabilizar mesmo. Mudou o aspecto. Se a gente não fizer dragagem ali, a embarcação simplesmente não passa", afirma. Para a dragagem desses dois rios, a secretaria também vai avaliar, para o ano que vem, um contrato convencional, em vez do acordo emergencial. Dessa forma, o Dnit contrataria uma empresa que ficaria à disposição, por alguns anos, para realizar a dragagem quando necessária endash;o dinheiro seria enviado à companhia, somente, em situações que exigissem a operação para o desassoreamento. Segundo o Dnit, as dragagens nos rios Madeira, Paraguai (tramo norte) e Taquari já estão em andamento. Intervenções em trechos do rio Solimões estão previstas para começar ainda neste ano. A ordem de serviço para o trecho Manaus/Itacoatiara já foi assinada, e a equipe já iniciou a mobilização para o início das atividades de dragagem.

A recente decisão do governo federal de aumentar o Imposto sobre Produtos Industrializados (IPI) sobre os cigarros tem gerado um debate acalorado entre especialistas, legisladores e a população em geral. Embora a medida pareça num primeiro momento amplamente apoiada, como uma espécie de estratégia para se reduzir o consumo de tabaco e aumentar a arrecadação, é crucial analisar os impactos desproporcionais que poderá ter sobre a saúde dos brasileiros, a segurança pública, o varejo, a economia e a sociedade como um todo. Para início de conversa, o aumento do imposto elevará o preço dos cigarros legais, tornando-os menos acessíveis. Cria-se, por consequência, um ambiente propício para a expansão do mercado ilegal, que, não apenas drena recursos do governo, mas, também, financia atividades criminosas. Outro efeito negativo da medida é o de afetar diretamente o varejo legalizado, que já enfrenta desafios num cenário econômico instável, impactando, negativamente, as receitas dos varejistas. Isso pode levar a demissões, passando pelo fechamento de pequenos negócios. E, ainda mais grave: nas periferias, empresários já relatam sofrer ameaças de criminosos para comercializar seus produtos contrabandeados. Outro ponto a ser observado é o efeito psicológico e social adverso nos consumidores, que poderão migrar para uma alternativa mais barata e, potencialmente, ainda mais prejudicial à saúde, como os cigarros eletrônicos contrabandeados. Muitas vezes vistos como uma opção eldquo;menos nocivaerdquo; ao tabaco tradicional, proibidos pela Agência Nacional de Vigilância Sanitária (Anvisa), esses produtos ilegais são comercializados livremente e consumidos especialmente pelos jovens. Os argumentos aqui elencados obrigariam qualquer legislador sensato a considerar alternativas menos gravosas e que poderiam ser implementadas para alcançar os mesmos objetivos no que tange à saúde pública e à arrecadação. Medidas como campanhas de conscientização sobre os riscos do ato de fumar e o fortalecimento da fiscalização contra o contrabando de cigarros tradicionais e eletrônicos, com o consequente aumento na arrecadação de impostos, podem ser igualmente eficazes. Contudo, sem os efeitos colaterais negativos destacados. Como representante da maior entidade patronal regional do varejo de bares e restaurantes no País, acredito que com uma abordagem mais equilibrada e bem planejada é possível alcançar bom senso, sem criar um ambiente favorável à criminalidade associada e a um risco social agregado. Edson Pinto Diretor-executivo da Federação de Hotéis, Bares e Restaurantes do Estado de São Paulo (Fhoresp), é presidente do Sindicato de Hotéis, Bares e Restaurantes de Osasco, Alphaville e região (SinHoRes)

O ministro das Relações Institucionais, Alexandre Padilha, afirmou nesta segunda-feira que o governo está "otimista" que a votação da Reforma Tributária será concluída ainda neste ano. Na sexta-feira, o governo retirou a urgência da tramitação do projeto de lei que regulamenta os principais aspectos da reforma. O texto mais importante da reforma já foi aprovado, mas a regulamentação está travada em duas frentes. No Senado, está o projeto de regulamentação mais amplo, com regras de funcionamento dos novos impostos. Na Câmara, está pendente de votação as regras do Comitê Gestor do novo tributo e sobre imposto de herança. emdash; Quero reforçar que o governo é otimista em relação ao compromisso tanto do presidente do Senado quanto do presidente da Câmara, das duas casas, de concluir a votação da reforma tributária esse ano emdash; afirmou Padilha. O ministro afirmou ainda que a entrega da regulamentação seria um legado importante para o presidente da Câmara, Arthur Lira (PP-AL), e do Senado, Rodrigo Pacheco (PSD-MG), que deixam as presidências das casas legislativas em fevereiro. emdash; Não é decisivo para a implementação da Reforma Tributária, porque ela começa a ser implementada mesmo para as ações práticas a partir de 2026, mas a aprovação neste ano é um gesto importante, na nossa opinião, um legado importante da presidência das duas casas emdash; disse. Padilha afirmou ainda que núcleo de governo fez nova reunião com o Ministério da Fazenda para discutir os pontos do projeto e que, passado o primeiro turno da eleição, há expectativa pelo avanço da tramitação. emdash; Já teve algumas reuniões da equipe técnica do Ministério da Fazenda com o senador Eduardo Braga, nós acompanhamos também enquanto Ministério das Relações Institucionais, todo mundo esperando passar esse período eleitoral para que a gente possa ser mais efetivo nesse diálogo.

O presidente Lula sanciona nesta terça-feira, em ato solene na Base Aérea de Brasília, o projeto que cria programas nacionais para aviação e biometano, batizado de eldquo;combustível do futuroerdquo;. A proposta também altera os percentuais mínimos e máximos de mistura de etanol na gasolina e de biodiesel no óleo e estabelece o incentivo ao diesel verde e ao combustível sustentável. Segundo o Ministério de Minas e Energia, o programa irá destravar investimentos que somam R$ 260 bilhões em diversas áreas e ações, que vão evitar a emissão de 705 milhões de toneladas de CO2 até 2037. A sanção do projeto, sem vetos, segundo técnicos do governo, ocorrerá durante a feira Liderança Verde Brasil Expo, com demonstração das principais tecnologias de descarbonização em atividade no país. emdash; Os avanços que teremos em razão dessa lei são inéditos emdash; destacou o ministro de Minas e Energia, Alexandre Silveira. Um dos benefícios do projeto é o estímulo industrial à produção de combustíveis sustentáveis, como o diesel verde, produzido a partir de gorduras de origem vegetal e animal, cana-de-açúcar, etanol e biomassas. Esses novos combustíveis vão contribuir para a redução das emissões de carbono provenientes, sobretudo, de veículos pesados. Também estão na lista o incentivo ao biometano, uma alternativa ao gás natural, utilizado no transporte de passageiros e de cargas; e o Combustível Sustentável de Aviação (SAF, na sigla em inglês), obtido a partir de matérias-primas renováveis, a ser utilizado pelo setor de aviação. Misturas Pelo projeto, o percentual de mistura de etanol na gasolina deve ser de 27%, mas o Poder Executivo poderá reduzir para até 22% ou aumentar para até 35%. Atualmente, a mistura pode chegar a 27,5%, com um mínimo de 18% de etanol. Sobre a mistura do biodiesel no diesel, estabelecida em 14% desde março deste ano pelo Conselho Nacional de Política Energética (CNPE), o projeto estabelece que poderá ser acrescentado um ponto percentual de mistura anualmente a partir de março de 2025 até atingir 20% em março de 2030. A proposta ainda estabelece que o diesel verde poderá ter participação volumétrica mínima obrigatória nos combustíveis, sob definição do Conselho Nacional de Política Energética (CNPE), até 2037. O percentual, porém, não poderá exceder o limite de 3% ao ano. O diesel verde é produzido a partir de matérias-primas exclusivamente derivadas de biomassa renovável. Estocagem de carbono O projeto estabelece regras para a autorização de estocagem geológica de dióxido de carbono, processo de injeção do gás em reservatórios geológicos, por meio de perfuração do solo. Empresas ou consórcios de empresas constituídas sob leis brasileiras, com sede e administração no País, poderão pedir autorização à Agência Nacional do Petróleo, Gás Natural e Biocombustíveis do Brasil (ANP) para a atividade. A agência irá regular e fiscalizar a estocagem. Na exposição, os visitantes poderão conferir aeronaves das empresas aéreas, Azul, Latam, Gol e automóveis das montadoras, Mercedes-Benz, Toyota, Volvo, Renault e Volkswagen. Ao todo, serão 66 veículos, incluindo caminhões, tratores, ônibus e veículos de passeio.

Apesar do apelo ambiental dos carros eletrificados, a sustentabilidade não aparece no topo das razões de compra desses veículos, segundo pesquisas recentes. Um estudo global realizado pela plataforma Teads enumerou as razões para a compra desses modelos em diferentes mercados. O recorte brasileiro contou com 400 pessoas com idades entre 18 e 55 anos, entrevistadas em novembro e dezembro de 2023. Entre os pontos considerados importantes para a compra de um modelo híbrido ou puramente elétrico, o impacto ambiental aparece apenas na oitava colocação, com 88% das menções. Na frente estão segurança (99% das menções), confiabilidade (97%), manutenção (97%), eficiência de combustível (97%), experiência ao dirigir (96%), recursos tecnológicos (96%) e preço (93%). Outro estudo realizado no Brasil pela HSR Specialist Researchers mostra dados semelhantes. Chamado "Da Indiferença à Paixão: a Jornada do Engajamento através das Gerações", o trabalho ouviu 3.500 pessoas, incluindo proprietários de carros elétricos e híbridos plug-in de diferentes marcas, como Volvo, BYD e GWM. De acordo com o levantamento, a sustentabilidade não foi um fator decisivo para a maior parte dos consumidores que compram carros eletrificados. "A decisão de compra desses modelos passa por economia de combustível, segurança contra instabilidades do setor de combustíveis fósseis e pelo desejo de estar na moda, adotando tecnologias inovadoras", afirma, em nota, Wilson Molinari, sócio-diretor da Route Automotive, que faz parte da HSR. Ainda segundo o estudo, houve diferenças significativas quando o critério se baseou na faixa etária. Apenas 14% dos entrevistados com mais de 60 anos demonstraram desejo de ter um carro 100% elétrico, enquanto 10% afirmaram ser possível investir em um modelo híbrido. Já entre os que têm entre 42 e 60 anos, 25% disseram considerar a compra de um híbrido, enquanto 12% disse se interessar pelos elétricos. Ainda de acordo com os dados da HSR, 35% dos entrevistados na faixa de 18 a 41 anos pretendem ter um modelo híbrido, e 17%, um puramente elétrico. (Por Eduardo Sodré)

Brasil e Azerbaijão, país que sedia a COP29, a conferência sobre clima da ONU (Organização das Nações Unidas), em novembro deste ano, vão apresentar no evento a proposta de criação de um fundo global de financiamento para transição energética com recursos do petróleo. A parceria em torno da medida foi acertada em reunião bilateral durante a reunião do G20 da área de energia, em Foz do Iguaçu (PR), que ocorreu na semana passada. O Azerbaijão já havia sugerido oficialmente a criação de outro fundo com dinheiro do petróleo, mas dedicado à prevenção a desastres e projetos de adaptação à mudança climática. "O fundo do petróleo para promover uma transição energética justa e inclusiva é quase uma unanimidade internacional", afirmou à Folha Alexandre Silveira, ministro de Minas e Energia, que ainda não detalhou como o fundo será constituído e operado internacionalmente. Silveira também defende o uso desses recursos para sustentar o auxílio gás no Brasil, e não vê problema que o programa funcione por meio de repasse direto da estatal do petróleo PPSA para Caixa. Especialistas em contas públicas defendem que esse tipo de benefício precisa ficar dentro do Orçamento, e o Ministério da Fazenda já estuda alterações. "Nós apontamos fonte juridicamente adequada de financiamento para o programa, na minha compreensão. Agora, naturalmente, a liderança do ministro Haddad, respeitada por todos nós como o condutor da área econômica, saberá o que é melhor", diz o Silveira. Leia a seguir trechos da entrevista concedida durante as reuniões do G20. A Agência Internacional de Energia apresentou dois relatórios no G20 de Foz do Iguaçu apontando o papel de biocombustíveis na redução das emissões, com destaque para o etanol de primeira geração, que sofre oposição na União Europeia. O bloco alega que a sua expansão é risco para a produção de alimentos e pode ampliar desmatamento. Na prática, qual será o impacto dessa nova visão para o Brasil? Essa são duas questões que os europeus alegam para fazer proteção de mercado. Isso é fato. No caso da alegação sobre concorrência com alimentos, depende das particularidades de cada região e de cada país. No Brasil, o avanço ocorre sob áreas degradadas, e no caso do desmatamento, todos sabemos que, sob a liderança do presidente Lula, há uma vigorosa política para proteger os nossos biomas. União Europeia também debate a emissão de carbono na produção desses biocombustíveis. Com a sanção da lei do combustível do futuro, vamos regulamentar a captura de estocagem de carbono. Com mais essa prática no Brasil, etanol de primeira geração, biodiesel e os outros biocombustíveis vão alcançar emissão líquida de carbono zero ou negativa. Tudo isso vai fortalecer o diálogo em torno do uso dos biocombustíveis pela União Europeia. Agora, é muito importante estreitar contato com aliados nessa política de descarbonização [com biocombustíveis]. Estados Unidos e Índia são países que, como o Brasil, são muito prósperos em pluralidade energética e, portanto, tendem a avançar no uso de tecnologias múltiplas para a descarbonização. O caminho que nós temos para isso é o diálogo internacional. As pessoas às vezes compreendem mal quando o presidente Lula luta pelo fortalecimento das instituições bilaterais. Ele registrou isso agora na ONU. A transição energética pede pluralidade de rotas tecnológicas. É uma demagogia, uma hipocrisia, querer avançar na transição energética construindo barreiras econômicas para os outros países e sem criar mecanismos que valorizem diferentes matrizes energéticas. Como fica o petróleo nisso? A mesma Agência Internacional de Energia já recomendou que o mundo pare de perfurar novos poços porque a situação climática está se deteriorando rapidamente. Mas o governo do Brasil e o sr. dizem que petróleo é componente da transição energética. Isso não é contraditório? Sendo o Brasil tão rico em energia verdes, não seria o caso de ele estar entre o países que lideram essa redução na exploração de petróleo? Sem dúvida, isso seria um crime lesa-pátria contra o Brasil. Não é algo que cabe a um país em desenvolvimento, com tudo por fazer, com a necessidade de promover inclusão social, combater fome, gerar emprego e renda, de arrecadar recursos. A própria palavra já responde essa questão. Estamos numa transição. Qualquer coisa que aponte para a palavra fim numa transição não me parece de bom-tom. Num prazo que ainda não sabemos, petróleo e combustíveis fósseis serão tão nocivos às novas gerações quanto o cigarro se tornou. A indústria mundial de cigarro é menor hoje diante do que já foi. Com o petróleo vai acontecer a mesma coisa. Eu defendo que a pluralidade energética é fundamental e deve ser discutida com serenidade, com equilíbrio, dentro de uma política de desenvolvimento econômico com frutos sociais. Produção de petróleo não é uma questão de oferta, é uma questão de demanda. Enquanto o mundo demandar, nós, como produtores, temos que defender também a nossa produção. Por isso, trouxe nas reuniões bilaterais [do G20, em Foz do Iguaçu], e na reunião ministerial, a proposta do Azerbaijão, que vai sediar a COP neste ano. Fechamos apoia à criação do fundo global com recursos do petróleo, como alternativa para acelerar os investimentos em transição energética. O fundo do petróleo para promover uma transição energética justa e inclusiva é quase uma unanimidade internacional. Eu acabei de fazer um leilão na PPSA [Pré-Sal Petróleo SA]. Arrecadei R$ 15 bilhões na partilha do pré-sal, que cabe à União para poder financiar saúde, educação e, agora, o presidente Lula apontou como fonte para financiar o gasto para todos as 20 milhões de famílias que deixarão de cozinhar no carvão, na lenha ou no álcool, numa situação em que as crianças inalam fumaça desnecessariamente, e as mulheres se acidentam. O Auxílio Gás foi modelado fora do Orçamento, com o recurso indo direto para a Caixa, mas isso foi questionado. A Fazenda, inclusive, busca uma alternativa para isso. Vai ficar mesmo fora do Orçamento? O fundo tem o nome, fundo social, e deixo aqui uma interrogação: o fundo social deve ser aplicado, considerando o seu objetivo e o espírito da lei, ou ele deve fazer parte do Orçamento, da conta de arrecadação nacional? Vamos lembrar que parte do Orçamento, conforme a definição do arcabouço, serve para as políticas públicas e para os investimentos, mas nós sabemos que são sempre muito aquém das necessidades nacionais. Ninguém defende o Estado de gastança, mas ninguém pode, em sã consciência, não reconhecer as necessidades do país. Defendo o Estado necessário. Nós apontamos fonte juridicamente adequada de financiamento para o programa, na minha compreensão. Alguém em sã consciência pode defender que 25 milhões de pessoas, que vivem em estado de miséria e fome, não têm direitos? Não tem direito a gás para cozinhar, não têm direito ao clean cook [acesso à energia de baixa emissão para cozinhar], que é um compromisso internacional da ODS-7 [7° Objetivo de Desenvolvimento Sustentável], ou não têm direito a energia? Essas três coisas são básicas da cidadania. Isso não é discurso, isso é uma realidade. Se alguém me mostrar que é possível colocar esses três direitos no Orçamento, sem afetar investimentos obrigatórios de saúde e educação emdash;que estão vinculados em leiemdash; e outros investimentos, como estradas, ferrovias, hidrovias e portos, não afetando a pujança, o vigor ou a dimensão do programa, tudo bem. Agora, naturalmente, a liderança do ministro Haddad, respeitada por todos nós como o condutor da área econômica, saberá o que é melhor. O sr. mencionou a pobreza energética e a restrição das pessoas a ter acesso à energia, e a nossa conta de luz é extremamente cara por excesso de subsídios. Vamos ver a queda dos subsídios no governo Lula e a redução da CDE [Conta de Desenvolvimento Energético, que agrupa vários benefícios]? Houve nos últimos anos um completo desgoverno, que usurpou o planejamento das políticas públicas, em especial as do setor elétrico. Estamos tentando retomá-la, mas o setor elétrico é um queijo todo dividido, especialmente na geração. Qualquer política pública que você tente implementar mexe no pedacinho do queijo de alguém. O que está acontecendo no Brasil é uma rearrumação, e toda rearrumação tem ranger de dentes. Não sou crítico generalizado dos subsídios. Alguns subsídios sociais e destinado a algumas fontes podem até serem justos. Mas defendo que eles não devem ser pagos pelo consumidor de energia. Vamos buscar outras fontes de financiamento, porque a conta de energia, além atingir todas as famílias brasileiras, atinge de forma muito frontal a economia, porque é um insumo muito relevante da produção nacional. O sr. defende a transferência deles para o Tesouro Nacional? Defendo a discussão do financiamento da CDE, de onde nós vamos tirar recursos para subsídios. Mas não posso afirmar que será do Tesouro.