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Bairros com mais renda concentram postos para carros elétricos, mostra estudo

Carros elétricos estão mais comuns nas ruas de grandes cidades brasileiras, refletindo a crescente preocupação com o efeito da queima de combustíveis fósseis na aceleração do aquecimento global. A infraestrutura necessária para manter esses novos veículos, porém, reproduz desigualdades históricas nas principais capitais do país. Estudo realizado pelos institutos ZeroCem e Made-USP (Centro de Pesquisa em Macroeconomia das Desigualdades da Faculdade de Economia e Administração) mapeou a distribuição de carregadores para carros elétricos em locais públicos de Belém, Brasília, Porto Alegre, Recife, Rio de Janeiro e São Paulo. Eletropostos estão em distritos em que a renda dos moradores é mais alta. Esses bairros também possuem a maior concentração de pessoas brancas. Em todas as cidades analisadas, os setores de menor renda estão em média 2,3 vezes mais distantes de um carregador do que os setores de maior renda. Essa medição de distância tomou como base os setores censitários do IBGE do Censo de 2010, que possui uma classificação dos residentes em cinco grupos, chamados quintil de renda. Como as informações dos setores censitários possuem recortes de renda e racial, os pesquisadores usaram essas classificações para analisar as características das pessoas assentadas e a distância entre seus distritos de residência e os postos de carregamento de veículos elétricos. Atualmente, não existem bases públicas consolidadas com dados sobre a localização de estações de recarga e carregadores de veículos elétricos, sejam essas públicas ou privadas. Para localizar os carregadores, os pesquisadores extraíram de mapas que agregam múltiplos dados atualizados online, o Open Street Maps e o Google Maps. Essas fontes foram utilizadas porque ainda não existem bases públicas consolidadas com a localização de estações de recarga no Brasil. O mapa produzido pelos pesquisadores sobre os pontos de concentração dessas estações na cidade de São Paulo ilustra o resultado da análise. Com raras exceções, os postos estão no chamado centro expandido, área demarcada por um anel viário formado pelas marginais dos rios Pinheiros e Tietê e outras grandes avenidas da capital. Além disso, os equipamentos possuem concentração ainda maior sobre o chamado quadrante sudoeste da capital paulista. É no eixo entre as zonas sul e oeste que estão bairros como Moema, Vila Nova Conceição, Pinheiros e Jardins, alguns dos mais valorizados de São Paulo. Com quase 1.500, São Paulo concentrava aproximadamente um terço dos cerca de 4.600 carregadores elétricos no país no período da coleta das informações, em fevereiro de 2024, segundo dados da Associação Brasileira de Veículos Elétricos. A associação não possui, porém, uma base sobre a localização dos eletropostos em locais públicos. Uma das principais finalidades da pesquisa é avaliar se a transição energética está ocorrendo de forma justa e, ao escolher a mobilidade para fazer essa análise, o trabalho mirou um dos setores com maior impacto ambiental, diz Fernando Tulio, diretor do instituto ZeroCem e professor no Instituto Federal de Tecnologia de Zurique, na Suíça. "Ao olhar para a desigualdade, a gente descobriu que há concentração de recarga nas áreas historicamente privilegiadas. Nas periferias, a disponibilidade é infinitamente menor. É um modelo de transição energética que não contempla o aspecto da justiça", comenta o pesquisador. Avaliações realizadas pelos pesquisadores quanto aos planejamentos urbano e de enfrentamento das mudanças climáticas das cidades também apontam que o poder público municipal ainda menciona carros elétricos de forma limitada e genérica, mas, por outro lado, há uma série de incentivos fiscais, especialmente nas esferas federal e estadual, para a comercialização de automóveis com a nova tecnologia. Um contexto que faz os pesquisadores concluírem que a eletrificação da frota particular não é a solução para as emissões no setor de transporte, diz Luiza Nassif Pires, co-diretora do Made e professora do Instituto de Economia da Unicamp. "Medidas como redução ou isenção de IPVA, dado que pessoas os consumidores estão no topo da distribuição, consequentemente esse tipo de política passa a ser regressiva", afirma Luiza.

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Combustível sustentável para a aviação requer agilidade em Brasília

A partir de 2027, as companhias aéreas deverão cortar 1% das emissões de carbono nos voos domésticos, percentual que subirá até 10% em 2037. Já começou uma corrida para garantir o cumprimento da meta. Depois do pioneirismo no álcool, o Brasil tem agora a oportunidade de tornar-se importante fornecedor de combustível sustentável para a aviação, conhecido pela sigla SAF, substituto do querosene derivado do petróleo. O essencial o país tem: tecnologia e grande disponibilidade de biomassa, fonte de matéria-prima dos biocombustíveis. O projeto da Petrobras é o mais avançado. Ele parte do coprocessamento de óleos vegetais em refinarias de São Paulo, Rio e Minas Gerais. A Acelen, braço do fundo Mubadala, dos Emirados Árabes Unidos, controlador da refinaria de Mataripe, na Bahia, prevê para o ano que vem o início da produção de SAF no estado, a partir da macaúba, fruto de uma palmeira nativa. A Acelen constrói sua biorrefinaria integrada a 180 mil hectares dessa palmeira de sete a dez vezes mais produtiva que a soja emdash; outra matéria-prima do SAF emdash; e também mais sustentável (além de ser usada na recuperação de áreas degradadas). Há também o projeto da Brasil BioFuels (BBF), em Manaus, maior produtora de óleo de palma da América Latina. As três empresas investem R$ 28 bilhões para produzir o biocombustível para aviação no Brasil, de acordo com relatório da consultoria britânica L.E.K. Consulting produzido a pedido do GLOBO. Há grande interesse de investidores. Em chamada feita pela Finep e pelo BNDES, foram apresentadas 76 propostas de biorrefinarias destinadas à produção de combustíveis sustentáveis para aviação e navegação, representando investimento total de R$ 167 bilhões. Segundo o presidente da Finep, Celso Pansera, 43 das propostas são para produzir SAF. A demanda por SAF, diz o relatório da L.E.K., atingirá 126 milhões de litros em 2027 e chegará a 1,75 bilhão de litros anuais na década seguinte. As companhias aéreas terão um gasto adicional de US$ 140 milhões no primeiro ano da transição, até chegar a US$ 1,4 bilhão. Mas é primeiro preciso resolver uma equação financeira para tornar o SAF viável. Seu custo de produção é, em média, de 2,5 a três vezes superior ao do querosene. É preciso baixá-lo por meio de ganhos de produtividade. eldquo;Se não houver mandatos dos governos, incentivos para a cadeia de produção e taxação de carbono, a conta não para em pé, sob uma ótica puramente econômicaerdquo;, diz Clayton Souza, sócio no Brasil da L.E.K. A Gol, que participa das discussões, afirma que não há espaço para que o aumento de custo seja absorvido pelos passageiros e pelas companhias. Diz acreditar que o governo está atento à questão. Para a Latam, o maior desafio é a regulamentação da Lei de Combustíveis do Futuro, para dar segurança jurídica a todo o negócio. O Brasil tem condições de ser uma plataforma de exportação do produto. Será inaceitável se a lentidão de Brasília prejudicar atividade tão promissora.

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Após recuo de 20,9% no diesel, especialista do PR mostra como ampliar ainda mais a economia em frota

A redução de R$ 0,17 por litro no preço do diesel A emdash; combustível base do diesel comercializado nos postos emdash; trouxe um alívio momentâneo para empresas que dependem de frotas veiculares para operar. Com isso, o valor médio nas refinarias passou para R$ 3,55 o litro, uma queda de 4,6%. No bolso do consumidor, a parcela da Petrobras no diesel B (já misturado com 14% de biodiesel) caiu para R$ 3,05. Desde dezembro de 2022, o combustível acumula queda de R$ 0,94, o equivalente a 20,9%. Se considerada a inflação do período, a redução chega a 29%. Mas, para quem vive da estrada, o alívio no preço ainda não é sinônimo de caixa positivo. "Essa é uma ótima notícia, mas, para que a economia se concretize no dia a dia, é preciso muito mais do que torcer por quedas de preço. É preciso gestão, estratégia e tecnologia", alerta Paulo Raymundi, CEO da Gestran, desenvolvedora de soluções para frotas. Raymundi explica que, sem ferramentas inteligentes, a redução do diesel pode ser engolida por desperdícios invisíveis: consumo irregular, falhas de manutenção, maus hábitos de direção e negociações ruins. Segundo ele, para começar a economizar de verdade, é preciso enxergar onde o diesel está indo. "Sistemas como o Gestran Combustível permitem o registro, em tempo real, do abastecimento de cada caminhão. Um sistema de gestão especializado pode monitorar o histórico de abastecimento e identificar irregularidades, como fraudes e desvios.erdquo; O CEO explica: "Com esses dados, o gestor age antes que o desperdício vire prejuízoerdquo;. No sistema é possível definir alguns parâmetros de consumo, como por exemplo, o consumo de combustível por quilômetro rodado. Caso o sistema identifique um consumo maior que o definido ele emite um alerta, permitindo ao gestor averiguar o que pode estar envolvido nesse aumento de consumo, seja uma irregularidade, como dito anteriormente, ou outras situações, levando a um controle muito melhor. A tecnologia também é sinônimo de poder de barganha. "Com dados detalhados em mãos, as empresas conseguem negociar compras maiores e identificar os melhores postos ao longo das rotas. Um cuidado que evita ainda o risco de adquirir diesel de má qualidade, que pode comprometer a frota e jogar qualquer economia por terra", conta. Além disso, via aplicativo, é possível saber quais são os postos cadastrados pela empresa, e assim, realizar os abastecimentos em locais já conhecidos e autorizados pelos gestores, seja pelo preço ou qualidade, evitando postos onde a qualidade do diesel possa ser duvidosa. Por fim, automatizar o controle do combustível garante precisão, evita erros e facilita auditorias internas. "A tecnologia transforma a gestão de combustível em uma operação de alta eficiência. Reduz o custo por quilômetro, preserva a frota e ainda prepara as empresas para enfrentar novas oscilações de mercado", conclui Raymundi. (Gestran)

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Etanol é mais vantajoso do que gasolina em 11 estados do Brasil; veja onde abastecer

Abastecer o carro com gasolina no estado de São Paulo pode trazer mais prejuízo ao bolso do consumidor do que aquele que enche o tanque com etanol. É o que indica um levantamento da empresa de logística Ticket Log, divulgado pelo UOL Carros, revelando que o biocombustível compensa mais do que a gasolina em 11 estados brasileiros. O menor preço médio do etanol é encontrado no município de Bady Bassitt, que fica a cerca de 450 km da cidade de São Paulo, onde o litro sai por R$ 3,74. Como um todo, o estado possui preço médio de R$ 4,21 do derivado da cana-de-açúcar. Por outro lado, a gasolina ainda é mais vantajosa em outros 15 estados do Brasil, incluindo Distrito Federal, Rio de Janeiro e a Paraíba, que possui o menor preço médio para o combustível fóssil, de R$ 4,68 por litro. No cálculo realizado para o levantamento, o consumo é fixado em 8,5 km/l para o álcool e em 11,5 km/l para a gasolina, mas pode haver variações a depender do veículo. Além disso, é preciso considerar que o combustível de origem vegetal eleva o consumo energético de um veículo em aproximadamente 30%. Em termos gerais, isso quer dizer que o etanol só vale mais a pena quando custa menos de 70% do preço da gasolina. Por exemplo, em São Paulo o etanol está em uma média de R$ 4,21 por litro enquanto a gasolina, R$ 6,23 por litro. Isso significa que o consumo por km rodado com etanol vai ter uma economia de R$ 0,04, valendo mais a pena do que a gasolina. Veja os estados em que vale a pena abastecer com etanol Acre Preço médio do litro do etanol: R$ 5,33 Custo por km rodado com etanol: R$ 0,63 Preço médio do litro da gasolina comum: R$ 7,61 Custo por km rodado com gasolina comum: R$ 0,66 Espírito Santo Preço médio do litro do etanol: R$ 4,78 Custo por km rodado com etanol: R$ 0,56 Preço médio do litro da gasolina comum: R$ 6,48 Custo por km rodado com gasolina comum: R$ 0,56 Goiás Preço médio do litro do etanol: R$ 4,54 Custo por km rodado com etanol: R$ 0,53 Preço médio do litro da gasolina comum: R$ 6,43 Custo por km rodado com gasolina comum: R$ 0,56 Mato Grosso Preço médio do litro do etanol: R$ 4,30 Custo por km rodado com etanol: R$ 0,51 Preço médio do litro da gasolina comum: R$ 6,58 Custo por km rodado com gasolina comum: R$ 0,57 Mato Grosso do Sul Preço médio do litro do etanol: R$ 4,43 Custo por km rodado com etanol: R$ 0,52 Preço médio do litro da gasolina comum: R$ 6,51 Custo por km rodado com gasolina comum: R$ 0,57 Minas Gerais Preço médio do litro do etanol: R$ 4,57 Custo por km rodado com etanol: R$ 0,54 Preço médio do litro da gasolina comum: R$ 6,40 Custo por km rodado com gasolina comum: R$ 0,56 Paraná Preço médio do litro do etanol: R$ 4,60 Custo por km rodado com etanol: R$ 0,54 Preço médio do litro da gasolina comum: R$ 6,59 Custo por km rodado com gasolina comum: R$ 0,57 Rondônia Preço médio do litro do etanol: R$ 5,12 Custo por km rodado com etanol: R$ 0,60 Preço médio do litro da gasolina comum: R$ 7,05 Custo por km rodado com gasolina comum: R$ 0,61 Roraima Preço médio do litro do etanol: R$ 5,40 Custo por km rodado com etanol: R$ 0,64 Preço médio do litro da gasolina comum: R$ 7,41 Custo por km rodado com gasolina comum: R$ 0,64 São Paulo Preço médio do litro do etanol: R$ 4,21 Custo por km rodado com etanol: R$ 0,50 Preço médio do litro da gasolina comum: R$ 6,23 Custo por km rodado com gasolina comum: R$ 0,54 Tocantins Preço médio do litro do etanol: R$ 5,00 Custo por km rodado com etanol: R$ 0,59 Preço médio do litro da gasolina comum: R$ 6,83 Custo por km rodado com gasolina comum: R$ 0,59

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Petróleo fecha em alta após sessão volátil; tarifas de Trump ficam no radar

Os contratos futuros do petróleo fecharam em alta nesta sexta-feira (23), revertendo três sessões consecutivas de queda, em um pregão volátil. A fraqueza do dólar e o movimento de ajuste de posições antes do feriado do Memorial Day, na próxima segunda-feira nos Estados Unidos, ajudaram a sustentar os preços, mesmo diante de incertezas sobre a política comercial americana. Na New York Mercantile Exchange (Nymex), o contrato de petróleo WTI para julho subiu 0,54% (US$ 0,23), fechando a US$ 61,53 o barril. O Brent para agosto, negociado na Intercontinental Exchange (ICE), avançou 0,45% (US$ 0,29), para US$ 64,21 o barril. No acumulado da semana, o WTI caiu 0,71% e o Brent recuou 1,83%. Ao longo do dia, os preços chegaram a cair mais de 1%, pressionados pelas novas ameaças tarifárias do presidente Donald Trump à União Europeia (UE) e à Apple, além da perspectiva de aumento na produção da Organização dos Países Exportadores de Petróleo e aliados (Opep+). No entanto, o petróleo voltou a firmar ganhos com o enfraquecimento do dólar e a valorização de mais de 2% do cobre endash; ativo frequentemente negociado nas mesmas cestas que o óleo. O mercado também demonstrou cautela com o feriado prolongado. eldquo;Não houve uma manchete específica para a reversão, mas a proximidade do Memorial Day trouxe recompra de posições vendidas, e o piso técnico de US$ 60,02 endash; o menor desde 9 de maio endash; pode ter atraído caçadores de barganhaserdquo;, destacou o estrategista da Pepperstone, Quasar Elizundia. Segundo ele, o cenário geopolítico também contribui para o movimento de ajuste. eldquo;Com temas sensíveis no radar, como as negociações nucleares entre EUA e Irã e as conversas entre Rússia e Ucrânia, pode ser mais confortável entrar no fim de semana com uma posição mais equilibradaerdquo;, afirma. *Com informações da Dow Jones Newswires

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Especialistas alertam para risco de novas frentes de petróleo no país

Vazamentos, acidentes e altas emissões de gases do efeito estufa são alguns dos problemas apontados por moradores de municípios onde o petróleo é amplamente explorado no Brasil. Além dos riscos ambientais, especialistas criticam o que chamam de eldquo;corrida contra o tempoerdquo; do país na busca por novos locais para exploração do combustível fóssil. Segundo eles, a pressa é inócua uma vez que a demanda de petróleo deve sofrer grande desaceleração nos próximos anos. O pescador Humberto Sales Almeida, 42 anos, nasceu e foi criado na comunidade Baía do Araçá, na cidade de São Sebastião, em São Paulo. Filho e neto de pescadores, ele diz que a chegada da indústria do petróleo modificou a pesca artesanal da região. Na memória, ficou a época em que saía com o pai para fazer a pesca de caceio. Eles jogavam a rede a favor da maré e voltavam com o pescado para vender na comunidade. eldquo;Hoje a gente que mora aqui em São Sebastião, tem o porto de carga seca, temos o petroleiro ali no meio e é tudo dentro de onde a gente pescavaerdquo;, afirma. eldquo;A gente não pode mais pescar nessa área devido ao tráfego de embarcações de navios, também do prático que passa ali e já passou por cima de pessoas, quase tirando a vida. A própria Capitania [dos Portos] multa quando a pessoa passa próximo a um navio, se esquecem que a comunidade era alierdquo;, diz. A cerca de 30 quilômetros de distância da comunidade de Humberto, a pescadora Ladisla Crispim dos Santos afirma que costumava pescar com rede na margem, aproveitando a maré, além de coletar mariscos. eldquo;Eu sustentei muito tempo mesmo os meus filhos com o marisco da areia, que a gente chama aqui de berbigão, nós aqui, caiçaras, chamamos de elsquo;bibigãoersquo;. Umas bolinhas assim de marisco, muito gostoso, mesmoerdquo;, conta a moradora da região do Porto Novo, em Caraguatatuba. Segundo ela, tanto o pescado quanto o marisco eram abundantes. eldquo;A gente passava e cutucava assim com o calcanhar, com o pé, para pegar. Quando teve o primeiro vazamento de petróleo aqui no litoral, não acabou por completo a gente ainda encontrava, mas veio o segundo vazamento, pronto. Não tem mais nem para contar a históriaerdquo;, diz. Acidentes No último ano, o Brasil registrou 731 acidentes marítimos comunicados por operadoras de petróleo à Agência Nacional de Petróleo, Gás Natural e Biocombustíveis (ANP) - o maior número já registrado pela agência cuja série histórica iniciou em 2012 com 349 acidentes. O número compreende todos os tipos de incidentes de comunicação compulsória, independentemente de vazamento. eldquo;Entre eles, encontram-se: falhas em equipamentos, falhas em poços, acidentes com funcionários, doenças, entre outroserdquo;, destacou a ANP, em nota. Na região do litoral de São Paulo, o primeiro vazamento de maior proporção ocorreu em 2013. A Petrobras Transporte (Transpetro) foi condenada pelo impacto causado na região. Segundo os pescadores, outros eventos com danos permanentes foram registrados no local. eldquo;Eles jogam dispersante em cima do convés [do navio] e batem água. Então vem todo esse dispersante para o mar que, com o tempo, afunda e vai parar no recife e mata todos os ovos de peixeserdquo;, diz. Perdas e danos Esses e outros prejuízos foram reunidos no Relatório Analítico de Perdas e Danos da Cadeia do Petróleo e Gás do Pré-Sal, produzido pela Fundação Oswaldo Cruz (Fiocruz) e pelo Fórum de Comunidades Tradicionais (FCT), por meio do Observatório de Territórios Sustentáveis e Saudáveis da Bocaina (OTSS). Segundo Ana Flávia Pinto, pescadora da Praia do Peres, em Ubatuba, e coordenadora da Frente Luta da Pesca Artesanal do FCT, o documento reúne danos econômicos, sociais, culturais e emocionais. eldquo;A gente tem sido impactado de várias formas. Os fundeiros de navio, essa passagem dos petroleiros, têm diminuído o pescado e dificultado para nós, tanto o sustento das nossas famílias, como a geração de renda nas comunidades e também o perigo de a gente estar ali no pesqueiro, com a rede de embarcação, e, de repente, a gente é atropelado, ou tem atropelado os apetrechos de pesca. A gente vem sentindo muito medo mesmoerdquo;, diz. Novas frentes No dia 17 de junho, a ANP realizará o 5º Ciclo da Oferta Permanente de Concessão (OPC), quando serão leiloados 332 blocos de petróleo e gás em todo o país. As novas frentes incluem 47 blocos na bacia da Foz do Amazonas, na Margem Equatorial, área do litoral do país apontada como o novo pré-sal. Localizada no Norte do país, entre os estados do Amapá e Rio Grande do Norte, a Margem Equatorial apresenta significativo potencial petrolífero. As reservas são estimadas em pelo menos 30 bilhões de barris de petróleo, segundo a Petrobras. As áreas da bacia da Foz do Amazonas poderão ser leiloadas devido a uma nota técnica, de julho de 2020, que define locais admissíveis às atividades de exploração e produção de petróleo e gás natural. O documento é assinado pelos Ministérios de Minas e Energia e do Meio Ambiente. A nota técnica, entretanto, não substitui a exigência da Avaliação Ambiental de Área Sedimentar (AAAS), apenas permite que os leilões ocorram enquanto o processo de licenciamento ainda está em andamento. Nesta semana, a Petrobras conseguiu aprovação, pelo Ibama, do plano sobre a fauna para o bloco FZA-M-59, na Bacia da Foz do Amazonas, localizado a 175 quilômetros (km) da costa, em uma profundidade de 2.880 km. O plano é uma das medidas para a obtenção da licença ambiental para perfuração de poço exploratório em águas profundas do litoral do Amapá. Na avaliação do engenheiro ambiental Juliano Bueno de Araújo, diretor técnico do Instituto Internacional Arayara, todas essas ofertas, entretanto, são uma aposta - feitas antes mesmo de saber se há viabilidade ambiental. eldquo;Quando você faz um leilão novo, a gente vai ter o primeiro galão de petróleo, dessas novas explorações, sendo disponibilizado daqui a oito anoserdquo;, explica. Ainda segundo ele, as comunidades são convencidas de que o petróleo é sinônimo de desenvolvimento para região explorada. eldquo;Existe o canto da sereia de que a indústria do petróleo significa riqueza, mas a gente tem que se perguntar: a riqueza é para quem? Porque, no passado, nós ouvimos que o pré-sal resolveria o problema da saúde e da educação do país e não resolveuerdquo;, diz. Na avaliação de Araújo, o Brasil se encontra, atualmente, em uma corrida contra o tempo para aproveitar os últimos anos de crescimento da demanda do petróleo antes da transição energética de grandes potências afetarem o mercado. eldquo;Há uma aceleração, em especial nos últimos seis anos, em relação a ofertas de agigantadas áreas de blocos de petróleo em relação a concessão ou partilha dentro do país, sinalizando essas reservas de hidrocarbonetos, seja de gás natural ou de petróleo, às empresas brasileiras e estrangeiraserdquo;, diz. Relatório da Agência Internacional de Energia (IEA, na sigla em inglês) aponta uma desaceleração da demanda mundial por petróleo nos próximos anos à medida que os países avancem em suas transições energéticas. eldquo;O aumento do uso de veículos elétricos, as tecnologias emergentes de energia limpa e as políticas de eficiência mais expansivas estão se combinando para traçar uma trajetória de crescimento muito mais lenta para a demanda por petróleo, estabilizando em direção ao final do nosso período de previsão de 2023-2030erdquo;, destaca o relatório Oil 2024. O Plano Estratégico da Petrobras também reconhece que o pico da capacidade de produção deverá ser atingido em 2029, mas deixa clara a perspectiva de abrir novas frentes enquanto houver demanda. eldquo;O declínio natural da produção de petróleo ainda exigirá novos projetos de Eeamp;P [exploração e produção], que deverão ser resilientes do ponto de vista econômico e ambientalerdquo;, destaca. A Petrobras afirma que a produção de óleo a partir da margem equatorial é uma decisão estratégica para que o país não tenha que importar petróleo no horizonte de dez anos. O governo brasileiro defende ainda que os recursos dos combustíveis fósseis vão financiar a transição energética do país. Em 2024, impulsionado pelo pré-sal, o petróleo fechou o ano como o principal produto da pauta de exportações brasileiras, tomando o lugar da soja. As vendas de óleo bruto de petróleo ou de minerais alcançaram US$ 44,8 bilhões. Competitividade Para o especialista em conservação da WWF-Brasil, Ricardo Fuji, além da baixa expectativa de que esse petróleo chegue ao mercado a tempo de atender ao último pico de demanda, a chance de o Brasil ter um produto competitivo em relação a custo e emissões é muito baixa. eldquo;Países como Emirados Árabes, Arábia Saudita, um grande produtor, e o Catar conseguem produzir a custos mais baixos e menor intensidade de carbono que a gente. E à medida que a demanda mundial for caindo, a tendência é que outros produtores percam esse mercadoerdquo;, afirma. Na avaliação de Fuji, ao continuar abrindo novas fronteiras exploratórias de petróleo e gás, o Brasil perde posição nos fóruns internacionais de discussão climática e se torna mais frágil. Segundo ele, o país teria mais protagonismo se explorasse de forma consistente a liderança em energias renováveis. eldquo;Estamos falando de energia de fontes renováveis, da bioenergia, em grande medida. A gente é o país que mais usa biocombustíveis em termos proporcionais no mundo. A gente tem um potencial, que já estamos aproveitando, de energia solar e eólica, e nesse sentido a gente tem vantagens competitivas para oferecer energia renovável em mercados internacionais, mas também conseguir influenciar os caminhos que os países vão adotar para fazer a transição energética e isso tem bastante implicação para os próximos anoserdquo;, diz. Para a gestora ambiental do ClimaInfo, Carolina Marçal, há uma contradição entre a abertura de novas frentes de exploração de combustíveis fósseis e a urgência climática causada pelo aquecimento do planeta. eldquo;Não é para suprir a demanda interna, porque o Brasil se tornou exportador líquido de petróleo. Só que, seja aqui, seja em qualquer outra parte do mundo, esse petróleo é queimado e agrava as mudanças climáticas em todo o planetaerdquo;, reforça. Reservas nacionais Uma análise recente feita pela InfoAmazonia mostrou que o Brasil tem reservas de petróleo já provadas suficientes até 2040, caso cumpra os acordos internacionais firmados nos últimos anos. O estudo considerou as reservas em 2023, quando havia 15,9 bilhões de barris de óleo equivalente (boe) já comprovados para produção. Quando consideradas as reservas prováveis, com 50% de chance de produção, e possíveis, com 10% de probabilidade de extração para comercialização, esse número sobe para 18 bilhões de boe. Em um cenário sem exportações, as reservas nacionais durariam por muito mais tempo, com estoques provados suficientes para consumo interno até 2045. Já em um cenário de cumprimento do acordo internacional Net Zero, que prevê a redução de 75% no consumo e exportação global até 2050, acompanhando o processo de transição energética global, o petróleo brasileiro duraria até 2039, considerando as reservas provadas, ou 2042, levando em conta as reservas totais. eldquo;É evidente que o Brasil não precisa explorar novas fronteiras para repor seus estoques de petróleo. Ainda mais considerando o freio na demandaerdquo;, reforça Carolina Marçal. A Petrobras, por sua vez, alega que, sem produção de petróleo na margem equatorial, o Brasil pode ter que voltar a importar petróleo dentro de dez anos. eldquo;O tempo está sendo muito crítico, em cinco, seis anos tem uma caída da produção do pré-sal e, com isso, a gente pode voltar a ser importador de petróleo em 2034, 2035, se a gente não tiver descobertaserdquo;, afirmou a diretora de Exploração e Produção (Eeamp;P) da Petrobras, Sylvia Anjos, ao participar de uma aula aberta no Instituto Alberto Luiz Coimbra de Pós-Graduação e Pesquisa em Engenharia (Coppe), da Universidade Federal do Rio de Janeiro (UFRJ), no fim do ano passado. A analista do ClimaInfo aposta em um caminho diferente para o desenvolvimento do país: investimentos na industrialização verde com base na expansão de geração de energia por fontes renováveis e aplicação de salvaguardas socioambientais para evitar problemas com comunidades e com o meio ambiente. eldquo;A experiência brasileira e mundial mostra que a indústria do petróleo concentra renda, beneficia poucos e não promove desenvolvimento socioeconômico para todoserdquo;, afirma.

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