NOTÍCIAS

* Adriano Pires - O excesso de regulação e regulamentação tem gerado um crescimento da burocratização da economia brasileira, significando aumento dos custos de transação para as empresas, e, consequentemente, de toda a sociedade. Mudar essa lógica e esse comportamento é mais um desafio transformacional a ser enfrentado. O excesso de exigências regulatórias e regulamentares, absolutamente desnecessárias, mata o espírito do empreendedorismo, e, com isso, o espírito do capitalismo. Muita regulação e regulamentação afeta sobremaneira dois recursos muito valiosos para quem quer investir em novos empreendimentos: seu tempo e sua capacidade de experimentar coisas novas. O significado de burocratização é conhecido de todos. Porém, a diferença entre regulação e regulamentação que tem gerado a burocracia e o aumento dos custos é pouco conhecida, e mesmo confundida por alguns. A regulação diz respeito a todo tipo de intervenção que o Estado faz na atividade econômica pública e privada, ora para controlar e orientar o mercado, ora para proteger o interesse público. A falta ou ausência de regulamentação tem a ver com a edição ou publicação de regulamentos. A regulação é uma atividade atribuída a um órgão regulador, e a regulamentação e a legislação são de competência do Congresso e do Executivo, seja federal, estadual ou municipal. A regulação e a regulamentação representam o que na economia chamamos de um custo de transação. O ponto de partida da teoria dos custos de transação é a consideração de que uma empresa não tem apenas os custos de produção, mas também os custos de transação. Dentre esses custos de transação estão as regulações e as regulamentações. Esse conceito foi inicialmente desenvolvido por Ronald Coase, economista inglês, Prêmio Nobel em 1991. Posteriormente, um outro economista, Oliver Williamson, também se dedicou a esse tema e foi Prêmio Nobel em 2009. Vejam a importância do tema, que gerou dois Prêmios Nobel. No Brasil, os custos de transação são elevadíssimos: há uma excessiva burocracia (causa), o que leva a uma ineficiência, que por sua vez é responsável por criar ambientes de incerteza (insegurança jurídica) quanto às relações do mercado, prejudicando sobremaneira o desenvolvimento econômico (consequência). A sobrecarga regulatória dificulta o País a viver uma sociedade de solucionadores de problemas e inovadores Ou seja, o maior preço do excesso de regulação e regulamentação é a burocratização do capitalismo, que acaba perdendo seu principal ingrediente, que é o empreendedorismo, travando novas ideias e novos projetos. Ações para reduzir as regulações e as regulamentações fazem parte da destruição criativa schumpeteriana. * Diretor do Centro Brasileiro de Infraestrutura (CBIE)

Quando foi sancionada em outubro de 2024, a lei do Combustível do Futuro motivou uma onda de anúncios de investimentos do setor privado, animado com o horizonte de ampliação do mercado de biocombustíveis, especialmente para o etanol e o biodiesel. Mas o congelamento no cronograma de aumento da mistura obrigatória de biodiesel emdash; que deveria ir de 14% em 2024 para 15% em março de 2025 emdash; tem deixado os empresários impacientes com a falta de perspectivas. Os impactos vão da indústria aos portos, aponta Carlos Eduardo Hammerschimidt, vice-presidente do Grupo Potencial. Em entrevista à agência eixos durante o II Fórum Biodiesel e Bioquerosene na Fenagra, em São Paulo, promovido pela União Brasileira do Biodiesel e Bioquerosene (Ubrabio), o empresário explica que é preciso previsibilidade para os investimentos. Com capacidade de produção de 900 milhões de litros de biodiesel por ano, a Potencial é a maior produtora do biocombustível em um único complexo industrial no Brasil, instalado em Lapa, no Paraná. Durante a sanção do Combustível do Futuro, o grupo anunciou R$ 3 bilhões em investimentos na cadeia do biodiesel, com destaque para a ampliação da capacidade de produção e a construção de um bioduto que entregará o produto direto no pool de Araucária. Para Hammerschimidt, o atraso no cronograma chega como um eldquo;balde de água friaerdquo; que gera certa desconfiança no planejamento de novos investimentos. eldquo;Aqueles empresários que tinham a vontade de investir nesse mercado perdem um pouco a vontadeerdquo;, comenta o executivo. Ele garante, no entanto, que os aportes anunciados em outubro do ano passado seguem de pé, confiando na retomada do aumento da mistura do combustível renovável ao diesel. eldquo;Estamos investindo aproximadamente R$ 2 bilhões numa esmagadora de soja e ampliando nossa produção de biodiesel. Também estamos ampliando nossa produção de glicerina refinada acreditando que esse cronograma ainda vai ser seguidoerdquo;, afirma. A decisão do governo Lula (PT) de suspender o avanço para o B15 em março de 2025 foi justificada por uma preocupação com a alta do combustível vendido nos postos, o preço do óleo de soja e a sua participação na inflação dos alimentos, além do aumento de fraudes na venda do diesel B. O vice-presidente da Potencial rebate, no entanto, que o biodiesel seja o problema. eldquo;O biodiesel não é o problema do mercado, é a solução. Nós vemos países que são totalmente dependentes de combustíveis importados e nós não precisamos disso. Podemos ser independentes de combustíveis importados e produzir tudo aqui dentroerdquo;. Ele também observa que as fraudes não devem servir de argumento para atrasar a política de biocombustíveis, pois a falta de previsibilidade afasta investidores. eldquo;É muito importante que os cronogramas, os projetos de Estado sejam seguidos à risca para dar previsibilidade e segurança jurídica para o empresário brasileiro, senão você começa a afastar os investidores do Brasilerdquo;. Safra recorde, portos sobrecarregados A safra brasileira de soja endash; cujo óleo é a principal matéria-prima para o biodiesel endash; está projetada para alcançar 169,7 milhões de toneladas em 2025, enquanto o esmagamento deverá ficar em 57,5 milhões de toneladas, de acordo com a Associação Brasileira das Indústrias de Óleos Vegetais (Abiove). A título de comparação, em 2024, a safra foi de 153,3 milhões de toneladas e o esmagamento fechou o ano com 54,5 milhões de toneladas. Ainda segundo as projeções da Abiove, as exportações do grão endash; sem agregação de valor endash; devem saltar de 98,3 milhões de toneladas em 2024 para 108,2 milhões de toneladas em 2025. eldquo;A safra recorde deste ano demonstra a capacidade de produção do agronegócio que está totalmente ligada com o biocombustível. Por isso tenho esperança de que volte o cronograma, porque senão até os nossos portos terão problema. Os portos estão trabalhando com 90% a 95% de capacidade de exportaçãoerdquo;, avalia. Levantamento da startup de logística ElloX Digital mostra que, em março, 55% dos navios (179 de um total de 325) sofreram atrasos ou alterações nas escalas nos principais portos do país. O tempo médio de espera de um contêiner chegou a 40 horas. (Poder360). eldquo;Vai gerar um problema portuário no Brasil inteiro se esse produto não for industrializado no mercado internoerdquo;, alerta Hammerschimidt. Demanda ainda é insuficiente para novos combustíveis O Combustível do Futuro também inaugura mandatos para combustíveis sustentáveis de aviação (SAF, em inglês) e diesel verde a partir de 2027. Ambos são produtos do biorrefino e um depende do outro para viabilidade comercial. Apesar de a lei trazer essa sinalização de demanda, o vice-presidente da Potencial avalia que ela ainda é muito pequena para motivar os investimentos bilionários que requerem uma biorrefinaria. eldquo;A Potencial é uma empresa que quer estar em todas as pontas. Começamos com distribuição gasolina, diesel, etanol e chegou o momento que fomos para o biodiesel. Enxergamos que o mercado do futuro são os biocombustíveis, todos vão ser complementares e o SAF está no radar. Mas a demanda ainda é muito pequenaerdquo;. eldquo;O Brasil consome cerca 9 bilhões de litros de querosene de aviação por ano. Quando a gente fala em [um mandato de descarbonização de] 1% isso vai dar 90 milhões de litros por ano de SAF, apenas. É uma planta muito pequena para apostarmos numa demanda de 90 milhões e é um investimento muito grandeerdquo;, completa. Mesmo a previsão de chegar a 2037 com as companhias aéreas obrigadas a reduzir 10% das suas emissões com SAF, o empresário enxerga a necessidade de um sinal de demanda maior. eldquo;A construção de uma planta de SAF para a produção dos seus 400 milhões de litros por ano custa US$ 500 milhões. É um investimento alto, então o empresário vai fazer a conta: se vai valer a pena, se vai ter demanda ou não por aquele produto, ou se vale se especializar em outro biocombustívelerdquo;. Hammerschimidt também avalia que o custo final desses novos combustíveis ainda é um gargalo para inserção na matriz, o que, no caso do transporte terrestre, justifica a preferência pelo biodiesel. eldquo;O diesel verde custa quase 50% mais caro que o biodiesel no Brasil, então não faz sentido. O biodiesel já faz a função do diesel verdeerdquo;, conclui. *A jornalista viajou a convite e com despesas parcialmente pagas pela Ubrabio

Carros elétricos estão mais comuns nas ruas de grandes cidades brasileiras, refletindo a crescente preocupação com o efeito da queima de combustíveis fósseis na aceleração do aquecimento global. A infraestrutura necessária para manter esses novos veículos, porém, reproduz desigualdades históricas nas principais capitais do país. Estudo realizado pelos institutos ZeroCem e Made-USP (Centro de Pesquisa em Macroeconomia das Desigualdades da Faculdade de Economia e Administração) mapeou a distribuição de carregadores para carros elétricos em locais públicos de Belém, Brasília, Porto Alegre, Recife, Rio de Janeiro e São Paulo. Eletropostos estão em distritos em que a renda dos moradores é mais alta. Esses bairros também possuem a maior concentração de pessoas brancas. Em todas as cidades analisadas, os setores de menor renda estão em média 2,3 vezes mais distantes de um carregador do que os setores de maior renda. Essa medição de distância tomou como base os setores censitários do IBGE do Censo de 2010, que possui uma classificação dos residentes em cinco grupos, chamados quintil de renda. Como as informações dos setores censitários possuem recortes de renda e racial, os pesquisadores usaram essas classificações para analisar as características das pessoas assentadas e a distância entre seus distritos de residência e os postos de carregamento de veículos elétricos. Atualmente, não existem bases públicas consolidadas com dados sobre a localização de estações de recarga e carregadores de veículos elétricos, sejam essas públicas ou privadas. Para localizar os carregadores, os pesquisadores extraíram de mapas que agregam múltiplos dados atualizados online, o Open Street Maps e o Google Maps. Essas fontes foram utilizadas porque ainda não existem bases públicas consolidadas com a localização de estações de recarga no Brasil. O mapa produzido pelos pesquisadores sobre os pontos de concentração dessas estações na cidade de São Paulo ilustra o resultado da análise. Com raras exceções, os postos estão no chamado centro expandido, área demarcada por um anel viário formado pelas marginais dos rios Pinheiros e Tietê e outras grandes avenidas da capital. Além disso, os equipamentos possuem concentração ainda maior sobre o chamado quadrante sudoeste da capital paulista. É no eixo entre as zonas sul e oeste que estão bairros como Moema, Vila Nova Conceição, Pinheiros e Jardins, alguns dos mais valorizados de São Paulo. Com quase 1.500, São Paulo concentrava aproximadamente um terço dos cerca de 4.600 carregadores elétricos no país no período da coleta das informações, em fevereiro de 2024, segundo dados da Associação Brasileira de Veículos Elétricos. A associação não possui, porém, uma base sobre a localização dos eletropostos em locais públicos. Uma das principais finalidades da pesquisa é avaliar se a transição energética está ocorrendo de forma justa e, ao escolher a mobilidade para fazer essa análise, o trabalho mirou um dos setores com maior impacto ambiental, diz Fernando Tulio, diretor do instituto ZeroCem e professor no Instituto Federal de Tecnologia de Zurique, na Suíça. "Ao olhar para a desigualdade, a gente descobriu que há concentração de recarga nas áreas historicamente privilegiadas. Nas periferias, a disponibilidade é infinitamente menor. É um modelo de transição energética que não contempla o aspecto da justiça", comenta o pesquisador. Avaliações realizadas pelos pesquisadores quanto aos planejamentos urbano e de enfrentamento das mudanças climáticas das cidades também apontam que o poder público municipal ainda menciona carros elétricos de forma limitada e genérica, mas, por outro lado, há uma série de incentivos fiscais, especialmente nas esferas federal e estadual, para a comercialização de automóveis com a nova tecnologia. Um contexto que faz os pesquisadores concluírem que a eletrificação da frota particular não é a solução para as emissões no setor de transporte, diz Luiza Nassif Pires, co-diretora do Made e professora do Instituto de Economia da Unicamp. "Medidas como redução ou isenção de IPVA, dado que pessoas os consumidores estão no topo da distribuição, consequentemente esse tipo de política passa a ser regressiva", afirma Luiza.

A partir de 2027, as companhias aéreas deverão cortar 1% das emissões de carbono nos voos domésticos, percentual que subirá até 10% em 2037. Já começou uma corrida para garantir o cumprimento da meta. Depois do pioneirismo no álcool, o Brasil tem agora a oportunidade de tornar-se importante fornecedor de combustível sustentável para a aviação, conhecido pela sigla SAF, substituto do querosene derivado do petróleo. O essencial o país tem: tecnologia e grande disponibilidade de biomassa, fonte de matéria-prima dos biocombustíveis. O projeto da Petrobras é o mais avançado. Ele parte do coprocessamento de óleos vegetais em refinarias de São Paulo, Rio e Minas Gerais. A Acelen, braço do fundo Mubadala, dos Emirados Árabes Unidos, controlador da refinaria de Mataripe, na Bahia, prevê para o ano que vem o início da produção de SAF no estado, a partir da macaúba, fruto de uma palmeira nativa. A Acelen constrói sua biorrefinaria integrada a 180 mil hectares dessa palmeira de sete a dez vezes mais produtiva que a soja emdash; outra matéria-prima do SAF emdash; e também mais sustentável (além de ser usada na recuperação de áreas degradadas). Há também o projeto da Brasil BioFuels (BBF), em Manaus, maior produtora de óleo de palma da América Latina. As três empresas investem R$ 28 bilhões para produzir o biocombustível para aviação no Brasil, de acordo com relatório da consultoria britânica L.E.K. Consulting produzido a pedido do GLOBO. Há grande interesse de investidores. Em chamada feita pela Finep e pelo BNDES, foram apresentadas 76 propostas de biorrefinarias destinadas à produção de combustíveis sustentáveis para aviação e navegação, representando investimento total de R$ 167 bilhões. Segundo o presidente da Finep, Celso Pansera, 43 das propostas são para produzir SAF. A demanda por SAF, diz o relatório da L.E.K., atingirá 126 milhões de litros em 2027 e chegará a 1,75 bilhão de litros anuais na década seguinte. As companhias aéreas terão um gasto adicional de US$ 140 milhões no primeiro ano da transição, até chegar a US$ 1,4 bilhão. Mas é primeiro preciso resolver uma equação financeira para tornar o SAF viável. Seu custo de produção é, em média, de 2,5 a três vezes superior ao do querosene. É preciso baixá-lo por meio de ganhos de produtividade. eldquo;Se não houver mandatos dos governos, incentivos para a cadeia de produção e taxação de carbono, a conta não para em pé, sob uma ótica puramente econômicaerdquo;, diz Clayton Souza, sócio no Brasil da L.E.K. A Gol, que participa das discussões, afirma que não há espaço para que o aumento de custo seja absorvido pelos passageiros e pelas companhias. Diz acreditar que o governo está atento à questão. Para a Latam, o maior desafio é a regulamentação da Lei de Combustíveis do Futuro, para dar segurança jurídica a todo o negócio. O Brasil tem condições de ser uma plataforma de exportação do produto. Será inaceitável se a lentidão de Brasília prejudicar atividade tão promissora.

A redução de R$ 0,17 por litro no preço do diesel A emdash; combustível base do diesel comercializado nos postos emdash; trouxe um alívio momentâneo para empresas que dependem de frotas veiculares para operar. Com isso, o valor médio nas refinarias passou para R$ 3,55 o litro, uma queda de 4,6%. No bolso do consumidor, a parcela da Petrobras no diesel B (já misturado com 14% de biodiesel) caiu para R$ 3,05. Desde dezembro de 2022, o combustível acumula queda de R$ 0,94, o equivalente a 20,9%. Se considerada a inflação do período, a redução chega a 29%. Mas, para quem vive da estrada, o alívio no preço ainda não é sinônimo de caixa positivo. "Essa é uma ótima notícia, mas, para que a economia se concretize no dia a dia, é preciso muito mais do que torcer por quedas de preço. É preciso gestão, estratégia e tecnologia", alerta Paulo Raymundi, CEO da Gestran, desenvolvedora de soluções para frotas. Raymundi explica que, sem ferramentas inteligentes, a redução do diesel pode ser engolida por desperdícios invisíveis: consumo irregular, falhas de manutenção, maus hábitos de direção e negociações ruins. Segundo ele, para começar a economizar de verdade, é preciso enxergar onde o diesel está indo. "Sistemas como o Gestran Combustível permitem o registro, em tempo real, do abastecimento de cada caminhão. Um sistema de gestão especializado pode monitorar o histórico de abastecimento e identificar irregularidades, como fraudes e desvios.erdquo; O CEO explica: "Com esses dados, o gestor age antes que o desperdício vire prejuízoerdquo;. No sistema é possível definir alguns parâmetros de consumo, como por exemplo, o consumo de combustível por quilômetro rodado. Caso o sistema identifique um consumo maior que o definido ele emite um alerta, permitindo ao gestor averiguar o que pode estar envolvido nesse aumento de consumo, seja uma irregularidade, como dito anteriormente, ou outras situações, levando a um controle muito melhor. A tecnologia também é sinônimo de poder de barganha. "Com dados detalhados em mãos, as empresas conseguem negociar compras maiores e identificar os melhores postos ao longo das rotas. Um cuidado que evita ainda o risco de adquirir diesel de má qualidade, que pode comprometer a frota e jogar qualquer economia por terra", conta. Além disso, via aplicativo, é possível saber quais são os postos cadastrados pela empresa, e assim, realizar os abastecimentos em locais já conhecidos e autorizados pelos gestores, seja pelo preço ou qualidade, evitando postos onde a qualidade do diesel possa ser duvidosa. Por fim, automatizar o controle do combustível garante precisão, evita erros e facilita auditorias internas. "A tecnologia transforma a gestão de combustível em uma operação de alta eficiência. Reduz o custo por quilômetro, preserva a frota e ainda prepara as empresas para enfrentar novas oscilações de mercado", conclui Raymundi. (Gestran)

Abastecer o carro com gasolina no estado de São Paulo pode trazer mais prejuízo ao bolso do consumidor do que aquele que enche o tanque com etanol. É o que indica um levantamento da empresa de logística Ticket Log, divulgado pelo UOL Carros, revelando que o biocombustível compensa mais do que a gasolina em 11 estados brasileiros. O menor preço médio do etanol é encontrado no município de Bady Bassitt, que fica a cerca de 450 km da cidade de São Paulo, onde o litro sai por R$ 3,74. Como um todo, o estado possui preço médio de R$ 4,21 do derivado da cana-de-açúcar. Por outro lado, a gasolina ainda é mais vantajosa em outros 15 estados do Brasil, incluindo Distrito Federal, Rio de Janeiro e a Paraíba, que possui o menor preço médio para o combustível fóssil, de R$ 4,68 por litro. No cálculo realizado para o levantamento, o consumo é fixado em 8,5 km/l para o álcool e em 11,5 km/l para a gasolina, mas pode haver variações a depender do veículo. Além disso, é preciso considerar que o combustível de origem vegetal eleva o consumo energético de um veículo em aproximadamente 30%. Em termos gerais, isso quer dizer que o etanol só vale mais a pena quando custa menos de 70% do preço da gasolina. Por exemplo, em São Paulo o etanol está em uma média de R$ 4,21 por litro enquanto a gasolina, R$ 6,23 por litro. Isso significa que o consumo por km rodado com etanol vai ter uma economia de R$ 0,04, valendo mais a pena do que a gasolina. Veja os estados em que vale a pena abastecer com etanol Acre Preço médio do litro do etanol: R$ 5,33 Custo por km rodado com etanol: R$ 0,63 Preço médio do litro da gasolina comum: R$ 7,61 Custo por km rodado com gasolina comum: R$ 0,66 Espírito Santo Preço médio do litro do etanol: R$ 4,78 Custo por km rodado com etanol: R$ 0,56 Preço médio do litro da gasolina comum: R$ 6,48 Custo por km rodado com gasolina comum: R$ 0,56 Goiás Preço médio do litro do etanol: R$ 4,54 Custo por km rodado com etanol: R$ 0,53 Preço médio do litro da gasolina comum: R$ 6,43 Custo por km rodado com gasolina comum: R$ 0,56 Mato Grosso Preço médio do litro do etanol: R$ 4,30 Custo por km rodado com etanol: R$ 0,51 Preço médio do litro da gasolina comum: R$ 6,58 Custo por km rodado com gasolina comum: R$ 0,57 Mato Grosso do Sul Preço médio do litro do etanol: R$ 4,43 Custo por km rodado com etanol: R$ 0,52 Preço médio do litro da gasolina comum: R$ 6,51 Custo por km rodado com gasolina comum: R$ 0,57 Minas Gerais Preço médio do litro do etanol: R$ 4,57 Custo por km rodado com etanol: R$ 0,54 Preço médio do litro da gasolina comum: R$ 6,40 Custo por km rodado com gasolina comum: R$ 0,56 Paraná Preço médio do litro do etanol: R$ 4,60 Custo por km rodado com etanol: R$ 0,54 Preço médio do litro da gasolina comum: R$ 6,59 Custo por km rodado com gasolina comum: R$ 0,57 Rondônia Preço médio do litro do etanol: R$ 5,12 Custo por km rodado com etanol: R$ 0,60 Preço médio do litro da gasolina comum: R$ 7,05 Custo por km rodado com gasolina comum: R$ 0,61 Roraima Preço médio do litro do etanol: R$ 5,40 Custo por km rodado com etanol: R$ 0,64 Preço médio do litro da gasolina comum: R$ 7,41 Custo por km rodado com gasolina comum: R$ 0,64 São Paulo Preço médio do litro do etanol: R$ 4,21 Custo por km rodado com etanol: R$ 0,50 Preço médio do litro da gasolina comum: R$ 6,23 Custo por km rodado com gasolina comum: R$ 0,54 Tocantins Preço médio do litro do etanol: R$ 5,00 Custo por km rodado com etanol: R$ 0,59 Preço médio do litro da gasolina comum: R$ 6,83 Custo por km rodado com gasolina comum: R$ 0,59