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Após os últimos indicadores mostrarem uma economia aquecida e inflação se afastando do centro da meta (de 3%), cresce no mercado a expectativa de que a taxa básica de juros possa ser elevada já na próxima reunião do Comitê de Política Monetária (Copom) do Banco Central, marcada para o próximo mês. Levantamento do Projeções Broadcast com 58 instituições financeiras mostra que 22 delas (ou 38%) esperam aumento da Selic em setembro. No levantamento anterior, de 6 de agosto, apenas uma de 45 instituições ouvidas esperava alta já no próximo mês. Além disso, chama a atenção o fato de que, dessas 22 instituições que esperam alta em setembro, três projetam aumento de 0,5 ponto porcentual endash; o que levaria a taxa de juros dos atuais 10,5% para 11% ao ano. As outras 19 estimam aumento de 0,25 ponto. As demais 36 instituições acreditam que a taxa não sofrerá modificação na próxima reunião. Outra mudança apontada é em relação à Selic no fim de 2025. Na pesquisa anterior, a mediana das respostas mostrava taxa de 9,5% em dezembro do próximo ano. Agora, esse número subiu para 10%. A mudança no humor do mercado vem após declarações em tom mais duro, ao longo das últimas semanas, do presidente do BC, Roberto Campos Neto, e do diretor de Política Monetária da autarquia, Gabriel Galípolo (apontado pelo mercado como provável substituto de Campos Neto a partir de 2025). Indicadores como o IBC-Br (dado do BC que mede o nível de atividade econômica) em junho, que veio mais forte do que o esperado pelo mercado, e o relatório Focus, que mostrou previsão de inflação mais alta em 2024, reforçaram esse novo cenário. Instituições como XP Investimentos, BTG Pactual, Banco ABC Brasil, Banco BV e Banco Master estão entre as que anteveem a retomada do ciclo de aperto monetário a partir de setembro. eldquo;O que realmente nos fez mudar o cenário-base para a taxa Selic foi a recente comunicação dos membros do Copomerdquo;, resumiu o time de economistas da XP, em relatório divulgado na segunda-feira. A corretora espera alta de 0,25 ponto em setembro, seguida nas reuniões seguintes de duas elevações de 0,50 ponto e uma última de 0,25 ponto, com a Selic atingindo 12% no início do próximo ano e ficando nesse nível até o fim de 2025. A percepção é corroborada pelo economista-chefe do Banco ABC Brasil, Daniel Xavier, que passou a projetar a retomada do aperto monetário em setembro. eldquo;O principal elsquo;driverersquo; foram falas mais cautelosas de Galípolo, de que a alta dos juros está na mesa do Copom.erdquo; De outro lado, a economistachefe do Banco Inter, Rafaela Vitória, reconhece que há um risco de alta, mas avalia que o cenário econômico está mais benigno em comparação ao exposto na última ata do Copom. eldquo;O cenário não se deteriorou e não vemos deterioração para justificar essa altaerdquo;, afirma, citando menor pressão no câmbio e o possível início de corte de juros básicos nos EUA. ebull; Sinais de economia aquecida e posição de integrantes do BC levam mercado a rever projeções eldquo;Quase todoserdquo; os diretores do Fed, o banco central americano, julgaram que os dados da economia do país indicam que a inflação está convergindo para a meta de 2% ao ano, segundo a ata da última reunião da autoridade monetária, em 30 e 31 de julho, divulgada ontem. O documento dá indícios de que o Fed deve começar a cortar a taxa básica de juros, hoje entre 5,25% e 5,50%, a maior em quase 25 anos, a partir do mês que vem. A próxima reunião ocorre nos dias 16 e 17 de setembro. A inflação, de acordo com o índice preferido do Fed, caiu de um pico anual de 7,1%, em 2022, para uma projeção de 2,9% neste mês. Um corte de juros nos EUA favorece o Brasil, pois investidores deixam de apostar em títulos do tesouro americano, que são mais bem remunerados por juros mais altos lá, e passam a avaliar operações em Bolsas em países emergentes. eldquo;Quase todos os participantes (da reunião do Fed) observaram que os fatores que contribuíram para a desinflação recente, provavelmente, continuariam a exercer pressão para baixo sobre a inflação nos próximos meses. Esses fatores incluíam um declínio contínuo do poder de precificação, crescimento econômico moderado e diminuição do excesso de poupança familiar acumulado durante a pandemiaerdquo;, relata o documento. A ata traz uma pista de o que o presidente do Fed, Jerome Powell, deve dizer no encontro anual dos dirigentes de bancos centrais dos EUA, amanhã, em Jackson Hole, Wyoming. No país, o Fed tem 12 seções espalhadas pelos Estados endash; são esses dirigentes que vão se reunir amanhã. eldquo;Muitos participantes notaram que a moderação do crescimento dos custos trabalhistas à medida que as condições do mercado de trabalho se reequilibravam continuaria a contribuir para a desinflação, particularmente, dos preços dos principais serviçoserdquo; não relacionados à habitação, como aluguéis. Conforme o documento, os diretores também observaram que as expectativas de inflação de longo prazo permaneciam ancoradas. De acordo com a ata do Fed, os dirigentes observaram que o crescimento real do Produto Interno Bruto (PIB) dos EUA foi sólido no primeiro semestre do ano, embora mais lento do que o ritmo do segundo semestre do ano passado. No documento, o Fed citou que as compras domésticas pelas empresas, que geralmente dão um sinal melhor do que o crescimento do PIB, também foram mais moderadas no primeiro semestre. DISCURSO. A maioria dos analistas avalia que Powell vai sinalizar em seu discurso de amanhã que o Fed está confiante de que a inflação está voltando para sua meta de 2% e pode até dar alguma dica sobre quantos cortes de taxas poderão acontecer até o fim deste ano. O mercado prevê que uma redução de 0,25 ponto porcentual é o mais provável para setembro. ebull;

A Agência Nacional de Energia Elétrica (Aneel) prepara um plano de ação para fiscalizar empresas que vendem planos de assinatura de energia solar. A medida acontece por determinação do Tribunal de Contas da União (TCU), que enxergou irregularidades no modelo de negócio. Em julho deste ano, o ministro do TCU Antônio Anastasias determinou a elaboração do plano de ação, ao entender que existem irregularidades no modelo, indicadas pela área técnica do Tribunal. Segundo a determinação, a Aneel tem até o final de setembro para apresentar o plano. Nestes planos, os assinantes pagam uma mensalidade para entrarem no sistema de geração distribuída dessas empresas, que têm grandes parques produtores de energia solar. Normalmente, a assinatura só está disponível para consumidores com faturas acima de R$ 300 ou R$ 500. Ao se associarem às empresas, os consumidores passam a receber subsídios na sua conta de luz, que são garantidos por lei para quem arcou com o custo da instalação de painéis solares até janeiro de 2023. Estes subsídios são pagos pela Conta de Desenvolvimento Energético (CDE), que, por sua vez, é paga pelos consumidores. Assim, mesmo que não tenham um painel solar em casa, os assinantes recebem os mesmos descontos obtidos por quem investiu na aquisição e instalação dos equipamentos. Segundo o TCU, esses descontos chegaram a atingir R$ 1,8 bilhão no ano passado, que pesam sobre a tarifa dos demais consumidores. Isso acontece porque o custo dos subsídios é repassado para quem continua a pagar a geração de energia das distribuidoras locais. Segundo a lei, a geração distribuída é caracterizada pela produção de energia elétrica para consumo próprio. É vedado o comércio da energia gerada pelos painéis solares.

O Juiz Bruno Dersquo;Oliveira Marques, da Vara Especializada em Ações Coletivas de Cuiabá, concedeu uma liminar a favor do Sindicato do Comércio Varejista de Derivados de Petróleo, Gás Natural e Biocombustíveis de Mato Grosso (Sindipetróleo) em 6 de agosto. A decisão suspende uma multa de R$ 23.240,00 e impede o secretário-adjunto do Procon de Cuiabá, Genilto Adenaldo Nogueira, de exigir informações fiscais e comerciais dos associados ao Sindipetróleo através do próprio sindicato. O conflito começou em abril deste ano, quando o Procon de Cuiabá notificou o Sindipetróleo, exigindo, em um prazo de 72 horas, a apresentação de todas as notas fiscais de entrada e saída dos combustíveis (etanol, gasolina e óleo diesel) comercializados pelos revendedores associados na capital através do Sindipetróleo. A notificação também solicitava relatórios detalhados dos preços praticados e explicações sobre um aumento de preços ocorrido no feriado de 8 de abril. O Procon destacou que o não cumprimento dessa determinação seria considerado uma violação das regras do Sistema Nacional de Defesa do Consumidor, além de configurar crime de desobediência e sujeitar o sindicato a multas previstas no Código de Defesa do Consumidor (Lei 8078/90). Em resposta, o Sindipetróleo argumentou que essas informações estão protegidas pelo sigilo fiscal, conforme o Código Tributário Nacional e a Lei Geral de Proteção de Dados. O sindicato também ressaltou que o poder de fiscalização é exclusivo do próprio órgão e não pode ser delegado sem uma norma específica que autorize isso. Mesmo após a defesa do sindicato, o Procon decidiu abrir um Termo de Reclamação e impôs a multa ao Sindipetróleo-MT, além de negativá-lo no sistema do órgão. Diante disso, o sindicato entrou com um mandado de segurança coletivo para proteger os direitos de seus associados, argumentando que o Procon não tem legitimidade para fiscalizar o sindicato, visto que ele não se enquadra no conceito de "fornecedor" para a aplicação das normas de defesa do consumidor. O juiz Bruno Dersquo;Oliveira Marques acatou os argumentos do sindicato e declarou em sua decisão que as informações fiscais são sigilosas e pertencem aos sindicalizados. Ele ressaltou que o Sindipetróleo não tem a obrigação de repassar essas informações ao Procon, que deve buscar diretamente os dados junto aos próprios associados, no exercício regular do poder de fiscalização. A decisão permanece até o julgamento final do mandado de segurança. eldquo;O Sindipetróleo, através de sua assessoria jurídica, concorda plenamente com a decisão do juiz e reforça seu compromisso em proteger seus associados contra abusos de poder por parte de qualquer órgão público. A entidade destaca a atuação do Poder Judiciário de Mato Grosso em repelir ações equivocadas que prejudicam a livre concorrência e, consequentemente, o consumidorerdquo;, pontua o advogado Leonardo da Silva Cruz, da assessoria jurídica do Sindipetróleo. Simone Alves Ass. de Imprensa

A Transpetro vai aumentar em 25% sua capacidade logística com os navios previstos no seu Programa de Renovação e Ampliação da frota (TP 25), informou a companhia. Até o final do ano, será lançado o segundo edital do programa, segundo o presidente da subsidiária da Petrobras, Sergio Bacci, que planeja lançar um edital a cada seis meses. O primeiro edital se limitou a quatro navios do tipo handysize, de menor porte, para operações de cabotagem no transporte de combustível. Já a segunda será de gaseiros, em número não divulgado por Bacci, mas que pode chegar a oito unidades, segundo pessoas a par do assunto. As novas embarcações vão atender prioritariamente à Petrobras e fazem parte dos esforços do governo para reativar a indústria naval brasileira. Do lado da estatal, o aumento da frota própria visa reduzir custos de afretamento. Segundo Bacci, a aquisição de embarcações com baixa disponibilidade de mercado também reduz a exposição a oscilações de frete. eldquo;A Petrobras está retomando a contratação de embarcações para a frota própria. Esse programa representa uma mudança na estratégia de logística do sistema Petrobras, a partir da expectativa de aumento na produção de petróleo nos próximos anos. Do ponto de vista do negócio, ampliar a frota própria gera mais valor, dá mais segurança operacional e retorno aos acionistaserdquo;, disse Bacci durante a abertura da Navalshore, maior feira da indústria marítima da América Latina, que ocorre até 22 de agosto no Rio de Janeiro. Preço O diretor de Transporte Marítimo, Jones Soares, destacou em painel do evento que o modelo das licitações visa garantir o melhor preço para a companhia, e que o edital também contempla equalização do preço caso o estaleiro vencedor seja nacional. eldquo;Nesses casos, o Sistema Petrobras poderá acessar o Fundo da Marinha Mercante (FMM), que tem taxa de juros bastante atraentes, e debitar a incidência do imposto de importação do cálculo do preço final, que ocorre em situação de contratação no exteriorerdquo;, afirmou. Até o momento, nenhum, estaleiro estrangeiro demonstrou interesse na disputa. Segundo o diretor, o programa da Transpetro reposiciona o País na sua estratégica naval para a logística de petróleo e derivados e de produtos de baixo carbono. Além disso, as novas embarcações vão permitir uma redução de até 30% no volume das emissões de carbono da companhia. eldquo;O TP 25 é um programa que impulsiona a Transpetro para o futuro, cria perspectivas de crescimento das suas operações logísticas, com uma frota ainda mais sustentávelerdquo;, concluiu Soares.

O Supremo Tribunal Federal (STF) deve retomar nesta quarta-feira, 21, o julgamento sobre a constitucionalidade do contrato de trabalho intermitente, inserido na Consolidação das Leis do Trabalho (CLT) pela reforma trabalhista aprovada em 2017, durante o governo de Michel Temer. O processo está na pauta de julgamentos prevista para a sessão de hoje, que deve começar às 14h. O julgamento foi suspenso em 2020, quando foi formado placar de 2 votos a 1 pela validade das regras do trabalho intermitente. O relator do caso, ministro Edson Fachin, considerou o modelo de trabalho inconstitucional. Segundo Fachin, essa forma de contratação deixa o trabalhador em posição de fragilidade e vulnerabilidade social em razão de sua característica de imprevisibilidade. Os ministros Kassio Nunes Marques e Alexandre de Moraes, por sua vez, votaram a favor da modalidade por entender que as regras são constitucionais e visam a diminuir a informalidade no mercado de trabalho. Faltam os votos de oito ministros. Conforme definido na reforma trabalhista, o trabalhador intermitente recebe por horas ou dias trabalhados. Ele recebe férias, Fundo de Garantia do Tempo de Serviço (FGTS) e décimo terceiro salário de forma proporcional ao período trabalhado. No contrato, é definido o valor da hora de trabalho, que não pode ser inferior ao salário mínimo por hora ou à remuneração dos demais empregados que exerçam a mesma função. O empregado deve ser convocado com, no mínimo, três dias corridos de antecedência. No período de inatividade, pode prestar serviços a outras empresas. A legalidade do contrato de trabalho intermitente foi questionada pela Federação Nacional dos Empregados em Postos de Serviços de Combustíveis e Derivados de Petróleo, a Federação Nacional dos Trabalhadores em Empresas de Telecomunicações e Operadores de Mesas Telefônicas e a Confederação Nacional dos Trabalhadores na Indústria. Para as entidades, o modelo favorece a precarização da relação de emprego e o pagamento de remunerações abaixo do salário mínimo, além de impedir a organização coletiva dos trabalhadores. Demissão sem justa causa A Corte deve proclamar também nesta quarta-feira o resultado do julgamento sobre a adesão do Brasil à Convenção 158 da Organização Internacional do Trabalho (OIT), que trata sobre a demissão sem justa causa. A norma está suspensa no Brasil desde 1996, quando o então presidente Fernando Henrique Cardoso editou decreto para revogar a participação do Brasil. O ato presidencial foi editado meses após o Congresso Nacional ter aprovado a adesão do país à convenção. O tratado estabelece que os empregadores devem fornecer um motivo justo para a demissão de empregados. A convenção não acaba com a dispensa por justa causa, mas determina que o empregador deve dar uma justificativa para a demissão (como corte de gastos ou desempenho do trabalhador). Proteção dos trabalhadores face à automação A Corte pode ainda dar início ao julgamento de uma ação movida pela Procuradoria-Geral da República sobre suposta omissão do Legislativo ao deixar de regulamentar a proteção dos trabalhadores frente à automação. Essa regulamentação está prevista na Constituição desde 1988. Se os ministros entenderem que há omissão, podem determinar um prazo para o Congresso legislar. O julgamento foi marcado, inicialmente, apenas para a leitura do relatório e sustentações orais dos advogados.

Dia 21 de outubro de 2015. Essa é a icônica data que o relógio do DeLorean marca no filme eldquo;De Volta para o Futuro 2erdquo;. No longa, o carro futurista é abastecido pelo Dr. Brown com materiais orgânicos, como restos de alimentos que, em fusão de energia, faziam o carro funcionar. Agora estamos em 2024 e ainda não chegamos nesse ponto, mas houve muita evolução na discussão sobre os combustíveis do futuro. A transição energética se intensificou e os veículos eletrificados se tornaram ponto de destaque, sendo posicionados como o futuro da indústria automotiva. Entretanto, de pouco tempo para cá, marcas e governos anunciam alternativas para manter os motores a combustão e seus combustíveis em pauta, mas mais eficientes e sustentáveis. Afinal, quais são as expectativas para o mercado de combustíveis nos próximos 60 anos? Antes, vale um contexto. Até o final de 2023, ao menos duas dezenas de fabricantes cravaram um prazo limite para encerrar a produção de veículos a combustão. A maioria, aliás, colocou 2030 como meta para lançar apenas modelos elétricos com baterias (BEV). Contudo, essa estratégia está sendo revisada de uns tempos para cá. O interesse por elétricos não diminuiu, mas há evidências concretas de que a próxima década (pelo menos) pode não ser tão eletrizante, com o perdão do trocadilho, no Brasil e no mundo. O Reino Unido, por exemplo, já estendeu a meta para banir a venda de carros novos a combustão para 2035. Nos Estados Unidos, o objetivo do governo é vender cerca de 67% de carros elétricos até 2032. Nessa toada, algumas marcas começam a trabalhar para mostrar que carros a combustão podem combinar com sustentabilidade e redução na pegada de carbono. É o caso de Toyota, Subaru e Mazda, que anunciaram uma aliança para o desenvolvimento de novos motores a gasolina. O objetivo das empresas é que estas novas unidades sejam compatíveis com combustíveis sintéticos neutros em carbono, como o hidrogênio (que em breve vai aparecer com mais detalhes nesse texto). Entretanto, em um período de transição, esses propulsores também vão funcionar com outros combustíveis fósseis, como gasolina e diesel. eldquo;Os combustíveis sintéticos são alternativas aos combustíveis fósseis tradicionais e estão ganhando destaque no debate sobre a transição energética. Eles são produzidos a partir de dióxido de carbono (CO2) e hidrogênioerdquo;, disse Camilo Adas, conselheiro em Tecnologia e Transição Energética da SAE. Aposta no mercado Um exemplo prático dessa eldquo;novaerdquo; onda de combustíveis é o eFuel da Porsche. A fabricante alemã já produz no Chile esse combustível sintético endash; de forma simplificada endash; a partir do hidrogênio (proveniente da quebra das moléculas da água) e do CO2 presente na atmosfera. O resultado é o e-metanol, que ainda passa por diversos processos para dar origem ao eFuel. Dessa forma, permite uma operação quase neutra em CO2 dos motores a combustão e, segundo a Porsche, é tão eficiente em termos de consumo e desempenho quanto a gasolina "normal". Os beneficiados, aliás, não seriam só os automóveis: a alquimia ainda pode resultar em querosene e diesel limpos para serem usados em aviões e barcos, por exemplo. Cabe reforçar que o metanol não é considerado uma gasolina sintética. Como o nome se refere, é um tipo de álcool. É feito do gás natural, mas pode ser produzido por síntese também. Suas moléculas têm um átomo de carbono e um de oxigênio para quatro de hidrogênio. eldquo;Mas [o metanol] é muito tóxico. Por isso, é o tipo que menos é viabilizado para se tornar um combustível utilizado em grande escalaerdquo;, diz Rogério Gonçalves, diretor de Combustíveis da Associação Brasileira de Engenharia Automotiva (AEA). Um dos obstáculos, no entanto, é o custo da transformação do CO2 e hidrogênio em combustível (cerca de quatro vezes maior que o do combustível fóssil). Hoje, portanto, o preço ficaria inviável para o consumidor. eldquo;Esses custos [dos combustíveis sintéticos] ainda são extremamente elevados, mas a expectativa é que fiquem mais baratos à medida em que a tecnologia evolua e novos processos sejam desenvolvidoserdquo;, complementa Gonçalves. De acordo com a Porsche, atualmente, a fábrica em Punta Arenas (Chile) produz 130 mil litros de eFuel por ano. Até 2028, a expectativa é superar 550 milhões de litros anuais. A própria marca, no entanto, também aposta nos elétricos. O objetivo da fabricante é que, até 2030, 80% do portfólio seja de carros movidos por baterias. A marca diz que o objetivo a longo prazo é suprir os 1,3 bilhão de carros a combustão que ainda estarão rodando ao redor mundo nas próximas décadas mesmo com o advento da eletrificação. Com restrições e legislações cada vez mais pesadas sobre motores na Europa, no entanto, o combustível sintético aparece como uma alternativa, já que tem um nível de emissão de poluentes infinitamente menor que os derivados de petróleo. Para isso, há estudos a fim de implementar outras fábricas de combustível ao redor do planeta, em países como Estados Unidos e Austrália. O Brasil também aparece na lista por sua enormidade de fontes renováveis endash; e grande potencial eólico. Afinal, não adianta fazer um combustível sintético usando eletricidade vinda de fontes não renováveis. eldquo;Existem várias rotas para a produção de combustíveis sintéticos. Rotas como pirólise ou gaseificação fazem a decomposição de biomassa para produzir gases de síntese ou líquidos. Esses produtos resultantes podem ser processados para obter os combustíveis sintéticos. Os gases de síntese (oriundos de carvão, biomassa, gás natural) também podem ser convertidos em hidrocarbonetos utilizando um processo chamado de Fischer-Tropsch e posteriormente processados em refinaria para obter derivados como gasolina, diesel e outros combustíveiserdquo;, finaliza o engenheiro da AEA. Bicombustível vem junto Diferente dos sintéticos, produzidos a partir de processos químicos, os biocombustíveis são criados a partir de recursos renováveis. Por isso, têm um processo de síntese mais simples. Etanol, biodiesel e biometano são alguns exemplos. Dentre eles, o etanol é um ponto chave. Afinal, além de ser usado como uma matriz energética mais limpa do que combustíveis fósseis como a gasolina e o diesel, pode ser usado para produzir hidrogênio. Que, por sua vez, pode ser usado tanto para gerar eletricidade para o motor elétrico em células de combustível ou apenas como combustível gasoso. A questão é que o hidrogênio praticamente não emite CO2. De acordo com Anderson Suzuki, responsável pelo Departamento de Desenvolvimento de Negócios de Hidrogênio da Hyundai, existem muitos pontos positivos para a utilização desse composto. eldquo;O veículo movido a célula de combustível a hidrogênio também não emite nenhum gás poluente, de efeito estufa, mas sim vapor de#39;água. O combustível tem uma alta densidade energética, então ele também proporciona alcance maior com um único abastecimento, o que é uma vantagem em comparação com veículos elétricos [a bateria]erdquo;, comenta Suzuki. A Hyundai, aliás, já anunciou que vai investir US$ 1,1 bilhão (cerca de R$ 5,4 bilhões) em tecnologias ligadas a carros híbridos e elétricos, bem como ao hidrogênio verde, no Brasil. O investimento serve para os próximos oito anos. Lá fora, o passo já está mais avançado. Há, por exemplo, o Hyundai Nexo, SUV médio movido a hidrogênio lançado pela marca em 2018 na Coreia do Sul. eldquo;Ele tem uma autonomia de 666 km. Também tem a questão do reabastecimento rápido, se você comparar [um carro a hidrogênio] com um elétrico a bateria, que tem que ficar lá conectado por quatro, seis horas para você se conectarerdquo;, diz o diretor da marca. Veículos com célula de hidrogênio como o Nexo e o Toyota Mirai funcionam assim: um catalisador combina as células de hidrogênio (H2) às de oxigênio (O) e gera eletricidade por meio de reação química. No fim, o sistema emite água (H2O) destilada, purificando o ar coletado no início. Perante os carros elétricos a bateria, a maior vantagem é o rápido abastecimento. Em vez de horas no plugue, bastam cinco minutos para encher o tanque com hidrogênio. Mas... tem seus desafios Os veículos a hidrogênio, inclusive, não precisam de pacotes enormes de baterias. Isso, porém, não os torna menos complexos. A célula de combustível custa caro. Segundo a Hyundai, hoje, o custo do hidrogênio na Coreia do Sul é equivalente ao da gasolina. eldquo;São cerca de 5 a 7 dólares por quiloerdquo;, afirma Anderson Suzuki. No entanto, daqui a cinco anos, a célula de combustível terá a metade do preço. Esta é uma conta local, já que o governo sul-coreano se comprometeu a construir 300 novos postos de abastecimento de hidrogênio no país e a Hyundai projeta um crescimento substancial da demanda. Executivos falam em uma frota de 1,5 milhão de veículos dotados dessa tecnologia em 2030. Fato é que o hidrogênio tem complicações logísticas. Armazenar o composto em estado líquino com alta pressurização no veículo e transportá-lo para o posto de abastecimento são algumas delas. Isso porque é um produto muito inflamável. eldquo;Eu mesmo diria que é um problema similar ao que aconteceu com os elétricos há 10 anos, que é a questão da infraestrutura. A rede de reabastecimento é um investimento caro. Onde [a tecnologia] está mais desenvolvida, como Coreia do Sul, Alemanha e Estados Unidos, você tem incentivos de governo e apoio de empresas privadas. Sem essa infraestrutura, você não teria como rodar os carros movidos a célula de combustível. Então a infraestrutura é importanteerdquo;, complementa o diretor da Hyundai. No caso do Brasil, Anderson afirma que existe uma eldquo;vocaçãoerdquo; para uso de biomassa via etanol, que resulta no hidrogênio. Não seria o hidrogênio verde na classificação global, mas teria baixíssimo nível de carbono. A expectativa é alcançar uma margem de 1,5 dólar em um prazo de seis anos, um preço que seria bastante competitivo na América Latina. eldquo;Existe a vantagem da produção, com a ampla existência de sol e vento e custos mais competitivos. Então, nós acreditamos que essa tecnologia estará mais viável em 2030erdquo;, completa. Diesel não fica atrás Agora, em demandas ainda no setor de trabalho, existem as alternativas ao diesel, como o biodiesel endash; feito por um processo químico chamado transesterificação. Embora seja um progresso, não é totalmente neutro, já que precisa de álcool para a reação e, consequentemente, emite mais gases poluentes. Cabe reforçar que o Brasil é o segundo maior produtor de biodiesel no mundo, ficando atrás apenas de Estados Unidos. Por aqui, a taxa de aplicação do biodiesel no diesel subiu de 12% para 14% desde abril de 2024. Em contrapartida, um outro composto surge com força como alternativa ao biodiesel: o HVO. É um tipo de diesel verde visto como uma solução para o setor de transportes. Este pode ser feito de diversos processos, como hidrotratamento, a partir de óleos vegetais e gorduras residuais (como óleo de cozinha) ou animais, matérias-primas abundantes no Brasil. É a mesma base do biodiesel. O que difere é forma de produção. Já existem projetos no Senado visando a criação de programas nacionais de diesel verde, biogás, biometano e até combustível sustentável para aviação. eldquo;Cada país tem sua peculiaridade e o Brasil desponta na produção de biocombustíveis. Etanol, biodiesel, HVO e biogás têm um futuro promissor. Somos um país em evolução, com características próprias, porém sem deixar de acompanhar as mudanças globais. O hidrogênio ainda é muito dependente da infraestrutura de armazenagem e distribuição, no entanto é dependente de uma matriz energética limpa em crescente disponibilidade no Brasilerdquo;, finaliza Rogério Gonçalves, da AEA. Variáveis futuras Embora não dê para cravar, é fato que a eletrificação veio para ficar e fará parte dos planos para as próximas décadas. Em conjunto, os combustíveis sintéticos, o hidrogênio e os biocombustíveis como o etanol serão essenciais para a construção de uma frota veicular menos poluente. É claro que existem variáveis. No caso do hidrogênio, há a necessidade de melhorar e baratear processos, além do investimento na infraestrutura. No caso do etanol, existe a dependência do local e do clima. Afinal, não ainda investir no combustível em um país que não tem condição de cultivar cana ou milho para produzir o combustível e abastecer a frota. Seja como for, fica claro que marcas e governos caminham para a utilização de biocombustíveis e combustíveis sintéticos como uma alternativa. E quanto à gasolina que conhecemos hoje? eldquo;Uma hora terá fim, mesmo que não consigamos cravar quandoerdquo;, prevê Adas, da SAE Brasil. Agora, seria interessante saber quais seriam as opiniões do Dr. Brown sobre o ponto que alcançamos agora e como estaremos daqui a 60 anos...