NOTÍCIAS

Os contratos futuros de petróleo fecharam em alta nesta quinta-feira, 30, enquanto os investidores aguardam mais informações sobre como as tarifas do presidente dos Estados Unidos, Donald Trump, contra o Canadá e México endash; fornecedores do óleo bruto endash; devem refletir no setor. O mercado também se mantém à espera da reunião da Organização dos Países Exportadores de Petróleo e aliados (Opep+), que acontecerá na segunda-feira. Na New York Mercantile Exchange (Nymex), o petróleo WTI para março fechou em alta de 0,15% (US$ 0,11), a US$ 72,73 o barril, enquanto o Brent para abril, negociado na Intercontinental Exchange (ICE), avançou 0,37% (US$ 0,28), a US$ 75,89 o barril. Segundo a Capital Economics, as tarifas americanas sobre as importações de petróleo canadense e mexicano resultariam em uma menor produção da commodity por esses países, o que poderia levar a um aperto no mercado global no médio prazo. A Valero alertou para o risco de uma queda de 10% no refino de petróleo caso os Estados Unidos avancem com uma tarifa sobre as importações canadenses. A consultoria britânica acredita que o apelo de Trump para que a Opep+ eldquo;reduza o custo do petróleoerdquo; dificilmente mudará o resultado da reunião do cartel na segunda-feira e que é provável que o grupo mantenha o plano de aumentar gradualmente a produção do óleo a partir de abril. Em análise, o Citi menciona que as negociações do petróleo estão em um movimento de alta desde dezembro do ano passado, motivadas pelas sanções do ex-presidente dos EUA, Joe Biden, aos petroleiros da Rússia. Além desse motivo, o banco destaca as expectativas de possíveis sanções da potência mundial contra o Irã e de pausas na produção de petróleo nos EUA por conta de uma onda de frio. (Estadão Conteúdo)

A Petrobras ampliou em 5% suas reservas de petróleo e gás em 2024, com a adição de novos volumes de campos já descobertos no pré-sal. Em comunicado divulgado nesta quarta-feira (29), a empresa voltou a defender que a abertura de novas fronteiras, como a margem equatorial, "é essencial". A estatal fechou o ano com 11,4 bilhões de barris de óleo equivalente em reservas provadas de óleo e gás, segundo critérios da SEC, o órgão regulador do mercado de capitais dos Estados Unidos. Deste total, Deste total, 85% são de óleo e 15% de gás natural. Segundo a empresa, a adição de novos volumes ocorreu principalmente no pré-sal da Bacia de Santos, nos campos Atapu, Sépia, Búzios, Itapu e Tupi. Foram 1,3 bilhão de novos barris incorporados às reservas e 900 milhões de barris produzidos durante o ano. Com o volume atual de reservas, a empresa tem petróleo para 13,2 anos de produção ao ritmo atual, na casa de 2,7 milhões de barris de óleo equivalente por dia. Ainda assim, a empresa diz que "considerando a produção esperada para os próximos anos, é essencial seguir investindo na maximização do fator de recuperação, na exploração de novas fronteiras e na diversificação do portfólio exploratório para repor as reservas de petróleo e gás". A empresa tenta licenciar a perfuração do primeiro poço de águas profundas na bacia da Foz do Amazonas, principal aposta de petroleiras e da área energética do governo para repor as reservas brasileiras após o esgotamento do pré-sal. A operação, porém, enfrenta resistência da área ambiental da gestão Luiz Inácio Lula da Silva (PT) e é questionada por ambientalistas, que pedem o fim da abertura de novas frentes de exploração de combustíveis fósseis. A presidente da Petrobras, Magda Chambriard, está em Brasília nesta semana e tem, entre seus compromissos, uma reunião com Lula e o Ministério do Meio Ambiente para debater o tema. A diretora de Exploração e Produção da estatal, Sylvia Anjos, disse na semana passada que a empresa concluirá neste primeiro trimestre o que acredita ser a última exigência para a licença ambiental do polêmico poço no bloco 59, da bacia da Foz do Amazonas. Trata-se de um centro de despetrolização de animais em Oiapoque (AP), cidade mais próxima ao poço que a estatal encara como prioritário para repor suas reservas de petróleo a partir da próxima década. A estrutura de resgate foi questionada no último parecer da área técnica do Ibama (Instituto Brasileiro de Meio Ambiente e Recursos Naturais Renováveis), que rejeitou a concessão de licença para o poço. A diretora da Petrobras diz acreditar que, com a entrega da unidade, o Ibama dará a licença. "A partir daí, acho que não vai ter mais motivo [para negativas do órgão ambiental]", afirmou.

O Brasil é realmente um país de contrastes. Ao mesmo tempo em que as nossas leis deixam 40% dos seus empregados na informalidade, elas concedem um régio regime de descanso aos empregados formais. Nos países mais adiantados, as leis trabalhistas concedem menos de 30 dias de férias por ano. Na França, são 25. Em Portugal e Espanha, 22. Na Alemanha, Itália, Bélgica, Irlanda e Holanda, 20 (Eurofound, Working time in 2021-22). Na maioria dos países da América Latina as leis garantem férias proporcionais ao tempo de trabalho. No Chile, por exemplo, são 15 dias nos primeiros dez anos na empresa. A partir disso, aumenta um dia a cada 3 anos trabalhados. No Brasil, são 30 dias desde o primeiro ano mais um abono de um terço (equivalente a dez dias). Em dez anos, as empresas chilenas remuneram 150 dias de férias. No Brasil, são 400. É uma diferença brutal em termos de custo do fator trabalho. Ocorre que, na maioria dos países, as leis permitem negociar dias adicionais de férias que, frequentemente, são trocados por aumento de produtividade. Nos Estados Unidos, as férias são inteiramente negociadas, com exceção de alguns Estados que têm leis próprias. No Brasil, o número de feriados também é enorme. Chegam a 18 dias, quando se consideram os nacionais, Estaduais, municipais, religiosos e costumeiros. Na Alemanha, são 7. Na Bélgica, Dinamarca e Holanda, 12. Na média da União Europeia, são 9 feriados no ano. Com a proposta da PEC de autoria da deputada Erika Hilton (PSOL/SP), o sistema 4x3, com o mesmo salário, provocará a eldquo;bagatelaerdquo; de 204 dias de descanso contra 161 de trabalho. O Brasil remuneraria mais o descanso do que o trabalho. Sei que o assunto é um verdadeiro tabu. Nenhum parlamentar ousa mudar esse quadro. Mas, ao colocar tantos encargos sociais na Carta Magna de 1988, como o das férias de 30 dias e abono de um terço, os constituintes encareceram enormemente as despesas para a contratação do trabalho. Foi o jogo do perde-perde. Todos conhecem o seu resultado: os salários são baixos, a informalidade é elevadíssima e as despesas de contratação são as mais altas do mundo para uma produtividade que se mantém baixa e estagnada há décadas. Essa equação não fechará nunca. Muito menos com a eventual aprovação da PEC que institui o regime 4x3. José Pastore - Professor da FEA-USP, presidente do Conselho de Emprego e Relações do Trabalho da FecomercioSP. É membro da Academia Paulista de Letras

A primeira reunião do ano do conselho de administração da Petrobras foi marcada pela ausência da presidente da estatal, Magda Chambriard, e pela saída antes do término do presidente do Conselho, Pietro Mendes. O conselheiro Rafael Dubeux também não participou da reunião. Magda participa nesta quarta-feira, 29, de uma reunião sobre a Margem Equatorial entre o presidente Luiz Inácio Lula da Silva e a ministra do Meio Ambiente, Marina Silva, em Brasília, mas antecipou seus votos de outras pautas menos relevantes da reunião. Na reunião do Conselho da estatal, no Rio, que durou cerca de cinco horas, foi apresentado um relatório para acompanhamento da política de preços de combustíveis da empresa. O documento, segundo pessoas a par do assunto ouvidas pelo Estadão/Broadcast, mostrou que os preços estavam alinhados à estratégia comercial da companhia em 2024 e prosseguem este ano. Segundo uma das pessoas que acompanham o assunto na estatal, os preços estiveram mais pressionados no final do ano passado, porém a avaliação é de que, ainda assim, está mais próximo o momento em que será necessário um ajuste nos preços. Conforme antecipado pelo Estadão/Broadcast, o documento indicava que os preços permaneceram dentro dos limites mínimo (preço de custo) e máximo (preço alternativo da concorrência) previstos na política da Petrobras, segundo profissionais da companhia que acompanham o assunto. Como o relatório se referia somente ao exercício de 2024, os conselheiros chegaram a solicitar dados de janeiro, para terem o eldquo;pulsoerdquo; do comportamento dos preços. Ouviram da área técnica que o mercado segue volátil, mas que, ainda assim, os preços praticados seguiam aderentes à política pré-definida. O colegiado não tem mandato para mudar preços. Sua função é somente zelar pelo cumprimento adequado da política, definida ainda em maio de 2023, quando a gestão anterior, de Jean Paul Prates, optou por abolir o alinhamento dos preços Petrobras ao preço de paridade de importação (PPI). Esvaziamento da reunião O encontro foi parcialmente esvaziado em função de uma reunião de Lula com ministros em Brasília sobre os rumos da Margem Equatorial. O encontro no Planalto reuniu Marina Silva, do Meio Ambiente, e Alexandre Silveira, de Minas e Energia, além da presidente da Petrobras. O presidente do colegiado, Pietro Mendes, deixou a reunião sobre a política de preços ainda pela manhã, às 11h, para acompanhar o encontro em Brasília. O Estadão/Broadcast apurou que o indicado pela Fazenda, o conselheiro Rafael Dubeaux também não se fez presente na sessão do conselho. Como está a defasagem A defasagem do preço do diesel da Petrobras em relação ao mercado internacional teve uma nova queda na terça-feira, 28, com o valor ficando 16% abaixo do praticado no Golfo do México, contra 17% da véspera e ante 28% na semana passada. Já a defasagem da gasolina subiu para 8%, ante 7% da véspera, segundo dados da Associação Brasileira dos Importadores de Petróleo (Abicom). A queda da defasagem do diesel ocorre em meio a especulações sobre um possível aumento de preços da Petrobras, já que a empresa não mexe no diesel há 399 dias. Segundo a Abicom, são 91 dias de janela fechada para importação do combustível. A queda da defasagem também sofre a influência do dólar, cuja cotação vem recuando nos últimos dias. Na terça-feira, 28, a moeda norte-americana fechou cotada a R$ 5,89, enquanto o petróleo, recuou para US$ 76,49 o barril. Nesta quarta-feira, a commodity (matéria-prima cotada em dólar) registrava cotação de US$ 75,98 o barril, dando continuidade à trajetória de queda. Pelos cálculos da Abicom, para atingir a paridade com os preços internacionais a Petrobras poderia aumentar o diesel em R$ 0,55 por litro e a gasolina em R$ 0,24 por litro. A Refinaria de Mataripe, na Bahia, privatizada no governo Bolsonaro, ao contrário da Petrobras, continua praticando a política de paridade de importação (PPI). Com isso, a diferença de preços em relação ao Golfo é de apenas 1% para os dois combustíveis. Na quarta-feira passada, 22, Mataripe elevou o diesel em R$ 0,03 o litro e reduziu o litro da gasolina em R$ 0,07.

Em sua primeira reunião sob o comando de Gabriel Galípolo, indicado ao cargo pelo presidente Luiz Inácio Lula da Silva, o Comitê de Política Monetária (Copom) do Banco Central elevou em 1 ponto porcentual a taxa básica de juros (Selic), para 13,25% endash; mesmo nível de agosto e setembro de 2023. A decisão foi unânime e seguiu o guidance forward (indicação para a frente) da reunião de dezembro, que apontava para mais duas altas da Selic da mesma magnitude neste mês e em março. Em seu comunicado, o Copom disse que a elevação de ontem da Selic é eldquo;compatívelerdquo; com a sua estratégia para levar a inflação de volta à meta. O BC afirma que o cenário atual exige uma política monetária mais contracionista (de alta de juros). eldquo;O cenário mais recente é marcado por desancoragem adicional das expectativas de inflação, elevação das projeções de inflação, resiliência na atividade econômica e pressões no mercado de trabalho, o que exige uma política monetária mais contracionistaerdquo;, diz o texto. O comitê manteve a perspectiva de um novo ajuste de 1 ponto na Selic na reunião de março, mas afirmou que para as reuniões seguintes a eldquo;magnitude do ciclo será ditada por compromisso/convergênciaerdquo; das taxas de inflação. INVESTIMENTOS. Com a alta de 1 ponto porcentual na taxa básica de juros, especialistas afirmam que o momento favorece os investimentos em títulos pós-fixados, que acompanham diretamente a Selic e o Certificado de Depósito Interbancário (CDI). eldquo;Tesouro Selic, Certificados de Depósitos Bancários (CDBs) indexados ao CDI e até mesmo a poupança se beneficiam desse movimento, já que nesses casos a rentabilidade acompanha de perto as variações da taxa básica de juroserdquo;, diz Larissa Frias, planejadora financeira do C6 Bank. Investimentos híbridos, que oferecem uma rentabilidade prefixada mais a correção pela inflação medida pelo Índice de Preços ao Consumidor Amplo (IPCA), também estão sendo vistos com bons olhos. Esses ativos têm uma relação indireta com a Selic, já que uma das funções dos juros elevados é controlar a inflação, o que torna essa opção interessante no atual contexto de IPCA mais alto. Além de títulos em CDI, papéis atrelados ao IPCA tornamse opções interessantes para quem busca investimentos de longo prazo, de acordo com Marcelo Bolzan, estrategista de investimentos da The Hill Capital. Tais ativos, diz ele, oferecem boa proteção contra a inflação e podem ser mais seguros se o emissor for o governo ou bancos de primeira linha. Para quem investe em bancos menores, é importante garantir que o valor não ultrapasse o limite do Fundo Garantidor de Crédito (FGC), que assegura até R$ 250 mil por CPF e por instituição. Fabio Gallo, colunista do Estadão e professor de Finanças da Fundação Getulio Vargas de São Paulo (FGV-SP), elaborou a pedido do E-Investidor uma simulação para avaliar o rendimento de investimentos em renda fixa com a nova Selic. O estudo considera 5,5% para o IPCA e rentabilidade da poupança de 7,1% ao ano. A simulação calcula a rentabilidade bruta, líquida (descontando impostos e taxas) e real (descontando a inflação) para investimentos de R$ 1 mil em diferentes tipos de títulos ( mais informações em quadro nesta página). ebull;

A Cummins não se define mais como uma fabricante de motores e equipamentos para veículos a diesel. No texto de apresentação, a empresa é descrita como "líder global em energia", destacando investimentos em biocombustíveis e hidrogênio. O reconhecimento no mercado nacional, contudo, foi construído ao longo de cinco décadas sobre os pilares do combustível de origem fóssil. Adriano Rishi, presidente da Cummins Brasil e líder da unidade de motores na América Latina, fala das estratégias da empresa e do futuro do setor em meio à transição energética. Leia a entrevista abaixo. A Cummins é conhecida pelos seus motores a diesel. Agora, a empresa apresenta um portfólio com foco em biocombustíveis e hidrogênio. Como está ocorrendo essa transição? Há pouco mais de uma década, temos investido fortemente na jornada de descarbonização. Dentro dessa jornada, está muito claro para nós que não existe uma bala de prata, não há uma solução única. É algo global? Sim. Desenvolvemos agora uma plataforma chamada Helm, que significa High Efficiency, Low Emissions [alta eficiência com baixo nível de emissões]. São motores capazes de atuar com múltiplos tipos de combustíveis. Hoje, se eu parto do diesel para operar com gás, tenho que fazer uma série de transformações no motor, enquanto o novo é preconcebido para isso. São módulos, então funciona como um Lego, que vai sendo composto. Dessa forma, um mesmo motor poderia rodar no ciclo diesel, mas, mudando um cabeçote e um componente da injeção eletrônica, por exemplo, seria possível trabalhar com um biocombustível, como o etanol? É isso, e sem comprometer a eficiência, o que é um ponto extremamente importante. De maneira simples: dividimos o motor em dois segmentos, e a parte de baixo independe do tipo de combustível, é o recipiente que faz a transmissão da força. É a parte de cima que tem que lidar com os diferentes combustíveis. Mas não dá para ser como um pato, que voa, nada e anda, mas não faz nada direito. É preciso fazer motores de alta eficiência, com baixíssimos níveis de emissões. E com a possibilidade de consumir etanol. O etanol é uma particularidade do Brasil. Não temos temperaturas extremamente baixas, por isso é uma opção viável, ainda mais com a infraestrutura disponível. Temos também uma plataforma múltipla. É possível gerar biometano a partir dos aterros sanitários, usando o gás como exemplo. Essa circularidade terá um impacto positivo na redução de emissões. O Brasil teve várias experiências com caminhões movidos a etanol, mas o segmento de veículos pesados abandonou a ideia por questões diversas, como a baixa autonomia. A Cummins considera que, agora, esse biocombustível será viável no setor de transporte de cargas? Para veículos pesados, não. O diesel ainda é a maneira mais eficiente de se transportar cargas comerciais. Mas temos que considerar alguns nichos. Perto de usinas de cana, por exemplo, o caminhão a etanol faz sentido. No caso dos veículos comerciais leves, ao se considerar as emissões de CO2 no ciclo completo em comparação aos modelos a bateria, o etanol também faz sentido. A chinesa GWM tem trabalhado para a adoção do hidrogênio no transporte de cargas, e já apresentou propostas em São Paulo. O senhor acredita que haverá aceleração desse mercado? Acredito que não. Ainda não chegamos em um equilíbrio do custo de tecnologia que faça sentido econômico na operação do setor automotivo. Mas acredito, sim, que devemos seguir investindo. Não temos dúvidas de que esse é o destino final, mas tem alguns destinos intermediários que precisamos percorrer. Há discussões sobre os combustíveis que poderiam substituir o diesel nos caminhões. Um deles é o HVO [sigla em inglês para óleo vegetal hidrotratado], que parece menos problemático que o biodiesel. É possível produzi-lo em larga escala? O HVO, ou diesel verde, é uma excelente alternativa técnica ao diesel fóssil, devido à semelhança de suas moléculas e ao fato de ser uma opção mais sustentável. No entanto, no Brasil, para que seu uso seja economicamente viável, será necessário apoio governamental, como aconteceu com o biodiesel. Inicialmente, o biodiesel era mais caro que o diesel fóssil, mas com políticas de incentivo, ganho de escala e maior competitividade, seu custo foi reduzido ao longo do tempo. Em termos de emissões de poluentes, o HVO é mais vantajoso em comparação ao biodiesel e ao diesel convencional? Seria [mais vantajoso] principalmente do ponto de vista de material particulado. O Programa Nacional de Diesel Verde, regulamentado pela ANP, estabelece uma participação mínima obrigatória de até 3% de HVO no diesel vendido ao consumidor final. Esse limite pode ser superado de forma voluntária, desde que seja comunicado à ANP. A ideia é fomentar a produção e comercialização desse combustível no Brasil, mas ainda estamos em um estágio inicial de implementação. Ainda é difícil estimar o preço do HVO no Brasil, já que não há produção local significativa. Embora o mercado internacional ofereça uma referência, com o HVO custando de 30% a 40% a mais que o diesel fóssil em mercados como a Europa e os EUA, os desafios locais, como também a falta de infraestrutura e cadeia produtiva, tornam qualquer estimativa incerta.