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O uso de cartões, nas modalidades crédito, débito e pré-pago, foi a forma preferida pela população brasileira para fazer pagamentos em 2021. A ferramenta foi utilizada em 51,1% das transações de pagamento realizadas no país no ano passado, seguido pelo uso do Pix (16,2%), débito direto (11,4%), boleto (9,8%), convênios (5,1%), TED (2,1%), transferências intrabancárias (1,8%), e outros (2,5%). Os dados, divulgados hoje (22) pelo Banco Central (BC), não contemplam as transações de pagamento utilizando dinheiro em espécie. De acordo com o BC, a TED foi o instrumento de pagamento que teve o maior valor médio por transação em 2021 (R$ 27,8 mil), seguido da transferência intrabancária (R$ 14,7 mil), mostrando que esses têm sido os instrumentos de pagamento utilizados para as transações de maior valor. O valor médio das transações com boleto foi R$ 1,3 mil; a transação média com PIX foi R$ 548, e com cartão, R$ 86. Em relação ao canal de pagamento, o celular foi responsável por 60% da quantidade de transações, seguido das feitas no internet banking (17,8%); correspondentes bancários, como lotéricas (13,3%); agências de atendimento (5,7%); caixas 24 horas (2,4%), e outros (0,8%).

A necessidade de cumprir metas de governança e reduzir a emissão de gás carbônico dará o primeiro impulso necessário aos veículos elétricos. Mas também é certo que a utilização deles no transporte de carga estará focada, essencialmente, no uso urbano. Até porque o barateamento dos veículos elétricos em curto prazo está fora de cogitação, neste momento. Essas foram algumas das conclusões tiradas do painel eldquo;Descarbonização e o Futuro da Eletricidadeerdquo;, mediado pelo jornalista Tião Oliveira, editor do Jornal do Carro e do site Estradão. O painel, realizado na quarta-feira dia 9 de novembro, foi apresentado na Arena de Conteúdo da Fenatran, espaço que abrigou, durante a semana, diversos debates relacionados ao transporte de cargas. O painel contou com a participação dos executivos Sérgio Habib, presidente da JAC Motors, e Luciano Kafuri, diretor de marketing da Volkswagen Caminhões e Ônibus (VWCO). Contundente, Habib disparou: eldquo;É preciso desmitificar um fato. O carro elétrico não vai baratear. Ele subiu 24%, nos EUA, 25%, na Europa, e 28%, na China. E mercados com baixa renda não compram elétricoserdquo;. Apesar do custo elevado, o executivo da JAC Motors acredita no espaço para caminhões elétricos, mas de uso, essencialmente, urbano. eldquo;Uma condição para o veículo elétrico dar certo é o fato de dormir na garagem, o que é válido para caminhões urbanos que fazem os trechos finais da entrega. Outro ponto é rodar pouco durante o dia. Um caminhão do Magazine Luiza roda cerca de 70 km/dia. Se for do frigorífico JBS, entre 70 km/dia e 120 km/ dia. Os da Amazon também fazem 70 km/ dia, e os do Mercado Livre, 80 km/dia.erdquo; Habib também recorda que a rede de recarga em estradas não só é escassa mas, muitas vezes, inoperante. eldquo;Os conectores são frágeis e se estragam com alguma frequência.erdquo; PARCERIAS PARA RECARGA Nesse ponto, Kafuri reforça que a opção da VWCO por caminhões elétricos também teve enfoque urbano, neste primeiro momento. eldquo;A infraestrutura de recarga é mesmo um problema, e por isso optamos pela aplicação urbana, ao mesmo tempo que fizemos parcerias com fornecedores de equipamentos de recarga.tudo vai depender da operação do cliente, é preciso vender a solução mais adequada a eleerdquo;, recorda Kafuri. O mediador Tião Oliveira perguntou sobre como lidar com as metas de governança ambiental, social e corporativa (ESG), que ganham importância entre as empresas compradoras de caminhões. eldquo;Há uma pressão natural por metas desse tipo; e esse é um caminho sem volta, especialmente para operações urbanas de baixa quilometragemerdquo;, afirmou Kafuri. eldquo;É verdade que um e-delivery custa 2,5 vezes mais que um equivalente a diesel, mas já estamos oferecendo o aluguel, com várias opções ao cliente.também acredito que os centros urbanos estarão com as frotas bastante eletrificadas em breve, e isso traz vantagem a todos. Onde os caminhões elétricos são implantados, os motoristas não faltam, não adoecemerdquo;, revelou o executivo da VWCO, referindo-se à maior facilidade de operação e redução de ruídos. Habib completou: eldquo;Governos e prefeituras vão passar a exigir veículos elétricos para redução de ruídoerdquo;. Ele recordou que a coleta de lixo noturna teria o maior benefício, especialmente em áreas residenciais.eldquo;também, é preciso considerar que as gerações mais jovens são cada vez mais verdes e menos adeptas a veículos a combustão.erdquo; Tião Oliveira perguntou como andam os pedidos por caminhões elétricos. Kafuri, da VW, respondeu:eldquo;já entregamos mais de 300 deles, e temos capacidade para produzir mil unidades do e-delivery, por ano, mas muitas empresas ainda estão na fase de experimentação. Já a Ambev tem uma meta grande na descarbonização, e o Mercado Livre também. E o nosso objetivo é tirar do diesel o que o elétrico pode fazererdquo;. (M.C.) Ao mesmo tempo que cria veículos elétricos, a indústria automotiva e seus fornecedores também precisam desenvolver novos tipos de transmissão. Esses conjuntos podem reunir, numa só peça, o motor elétrico, o câmbio e outros componentes, como forma de reduzir o peso e aumentar o espaço para baterias ou carga. Algumas fábricas mostram essas novas soluções, no Brasil, começam a testá-las ou estudam a possibilidade de aplicação por montadoras instaladas no País. Um dos destaques no estande da Iveco foi o edaily, um pequeno caminhão elétrico que será vendido em versões de 3,5 e 7,2 toneladas de peso bruto total (PBT). Num estande ao lado, a empresa FPT Industrial mostrou o que havia por baixo do edaily: o conjunto Central Drive ECD 140, que pode ser aplicado nos pequenos veículos de carga e também em vans para passageiros. A potência é de 140 quilowatts. A FPT conseguiu projetar um módulo compacto, com bom espaço para integrar os conjuntos de bateria. eldquo;A FPT produz, também, o EAX 840-R, um eixo elétrico para caminhões de até 44 toneladas, que equipa o Nikola Treerdquo;, afirma Alexandre Xavier, diretor de engenharia da FPT. A vida útil informada para o eixo é de 1,2 milhão de quilômetros. CUMMINS MERITOR MOSTRA DOIS EIXOS ELÉTRICOS A fabricante Cummins Meritor mostrou, na feira de transporte, seus eixos elétricos 14Xe, para veículos comerciais entre 12 e 24 toneladas, e 17Xe, para caminhões acima de 44 toneladas. O primeiro produz 230 quilowatts, e o outro, 430. Eles têm o motor elétrico e a transmissão integrados. eldquo;O 14Xe já está em produção nos Estados Unidos. Pode ser utilizado em caminhões para entrega urbana, coleta de lixo e veículos de aplicação portuáriaerdquo;, afirma Fábio Brandão, diretor de engenharia da Cummins Meritor. Sobre o 14Xe, o executivo informa: eldquo;Em 2023, já haverá caminhões circulando na rua com esse eixo.também existe a perspectiva de utilização em ônibus de até 17 metroserdquo;. eldquo;A solução da Meritor é compacta; e, com ela, livra-se espaço no chassi para acomodar um conjunto maior de baterias. O 14Xe passou dois anos em desenvolvimento. A Meritor, hoje, consegue oferecer uma solução completa de eletrificação, inclusive com controle de temperatura das baterias e do motorerdquo;, ressalta o diretor de engenharia. A versão 17Xe ainda passa por testes e entrará em produção em cerca de dois anos. A fabricante norte-americana Allison já tem quatro modelos de eixos elétricos para caminhões. Eles começam a ser utilizados, nos Estados Unidos, para aplicação em modelos médios e pesados. A empresa, também, tem produtos desse tipo para ônibus. DOIS MOTORES E UM CÂMBIO, JUNTOS Outra gigante das autopeças, a ZF, levou à Fenatran o Cetrax 336, um conjunto formado por dois motores elétricos integrados a um câmbio de três marchas. De acordo coma empresa, a tecnologia utilizada na produção resulta em motores mais compactos e eficientes. também estão acoplados ao Cetraxd ois inversores (que eliminam a necessidade de cabos) e um módulo eletrônico de comando. O Cetrax 336 está entrando em sua segunda geração.tem 300 quilowatts de potência. A produção é alemã. Poderá ser utilizado em caminhões até 44 toneladas de PBT ou ônibus de 36 toneladas. eldquo;Ano que vem haverá os primeiros protótipos rodando em ambientes fechados [campos de provas]erdquo;, afirma Silvio Furtado, diretor de negócios para veículos comerciais da ZF. De acordo com o executivo, a intenção é trazê-lo importado e fazer a calibração para o Brasil com base nas condições locais, como relevo e temperatura. O equipamento também tem uma versão menor, o Cetrax 318, para caminhões até 30 toneladas de PBT e ônibus até 18 toneladas e comprimento máximo de 12 metros. CARRETAS QUE TAMBÉM EMPURRAM Na Fenatran, a fabricante de implementos Randon oferecia o equipamento e-sys, capaz de gerar 25% de economia de combustível durante o transporte de carga. Isso é possível com base na regeneração de energia em freadas e descidas, quando a carreta armazena a energia em suas baterias. Nas subidas e ultrapassagens, essa energia é transformada em força extra com base em um motor elétrico. No Brasil, a produtora de celulose CMPC adquiriu um implemento equipado com o e-sys para percorrer um trajeto entre duas cidades do Rio Grande do Sul. A Randon também vendeu o equipamento a uma mineradora chilena que extrai lítio, no Deserto do Atacama. (M.C.)

O governo de transição do presidente eleito Luiz Inácio Lula da Silva vai reavaliar os planos de venda de ativos da Petrobras. A informação foi dada pelo ex-presidente da Empresa de Planejamento Energético (EPE) Mauricio Tolmasquim, integrante do grupo técnico da área de energia. eldquo;Foi solicitado que haja uma reunião com o presidente da Petrobras, justamente porque tem uma série de ativos da Petrobras que estão em via de serem vendidos, e a gente quer ter a oportunidade de conversar com a Petrobras, se realmente é o momento adequado de fazer issoerdquo;, afirmou ele. No Twitter, o ministro de Minas e Energia do governo Bolsonaro, Adolfo Sachsida, disse que pode apenas agendar uma reunião da equipe de transição do governo com o comando da Petrobras, e afirmou que não interfere em empresas de direito privado como é o caso da petroleira.

O diesel coprocessado com óleos vegetais, como o R5 da Petrobras, não é, hoje, considerado biodiesel pela reguladora ANP, e não poderia integrar a mistura obrigatória do biocombustível, disse nesta terça-feira o chefe do núcleo do Centro de Pesquisas e Análises Tecnológicas da agência, Alex Brito de Medeiros. eldquo;O coprocessamento é um processo em que em vez de injetar petróleo na planta de tratamento, você tem petróleo e gordura. Para a ANP, hoje, esse diesel é um diesel A. Ou seja, um diesel sem biodieselerdquo;, disse Medeiros, durante seminário do setor de biodiesel em Brasília, organizado pela Frente Parlamentar Mista do Biodiesel (FPBio). O representante da ANP disse que, após a decisão do Conselho Nacional de Política Energética (CNPE), que abriu caminho para a adoção do R5, a agência vai revisitar o tema. eldquo;Vamos ver de que forma essa parcela renovável do coprocessamento vai entrar nesse contexto, de que forma vai ser reguladoerdquo;, afirmou. Ele disse que para um biocombustível integrar o programa RenovaBio é preciso que demonstre eldquo;um grau de renovabilidadeerdquo;. eldquo;Que grau é esse? A gente não sabe. Não sei se a Petrobras vai conseguir demonstrar isso e de que formaerdquo;, disse Medeiros. O chefe de pesquisas afirmou que a ANP está debruçada sobre todas as novas rotas, como o diesel verde (também chamado de HVO) e o próprio diesel coprocessado, o que é algo eldquo;extremamente difícilerdquo; por ter menos referências internacionais. eldquo;A ANP fez uma definição de biodiesel alinhada às definições internacionais, que é o éster (por meio do processo de transesterificação)erdquo;. O combustível R5 da Petrobras, produzido ainda sob esquema de testes, foi comercializado pela Vibra Energia com autorizações específicas da ANP. O diesel R5, que deixa a refinaria com 95% de diesel mineral e 5% de óleo renovável, foi misturado ao diesel B, que atualmente conta com 10% de mistura de biodiesel, ampliando o conteúdo menos poluente do combustível vendido ao consumidor final. (Reuters)

A Frente Parlamentar Mista do Biodiesel realizou seminário nesta terça-feira (22) para discutir a situação do combustível produzido no Brasil após a reunião do Conselho Nacional de Política Energética (CNPE) que decidiu manter o percentual de 10% de adição de biodiesel ao diesel até março do ano que vem. O Programa Nacional de Produção e Uso do Biodiesel prevê que, a partir de 2022, a adição de biodiesel seria de 14% e subiria para 15% em 2023. O senador Carlos Fávaro (PSD-MT), que participa da equipe de transição do novo governo, afirmou que a gestão Lula vai se empenhar em cumprir o Programa Nacional de Produção e Uso do Biodiesel, criado em 2004. eldquo;Trata-se de um governo que vai estar comprometido com o pilar ambiental. E nada mais ecológico que um combustível verde, produzido internamente, que gera empregos e que está alicerçado no outro pilar que é o social, que é a geração de empregos, de oportunidades em especial para a agricultura familiar e agricultura empresarialerdquo;, declarou. Na decisão, o Conselho de Política Energética permitiu também a utilização de outros combustíveis como o diesel verde, produzido a partir de matérias-primas renováveis, como óleos vegetais e gorduras animais, e o diesel coprocessado produzido pela Petrobras com a adição de gordura ao petróleo. Para o presidente da frente, deputado Pedro Lupion (PP-PR), a medida do CNPE é contrária aos interesses do setor e vai de encontro a declarações do atual ministro de Minas e Energia, Adolfo Sachsida. eldquo;Nós tínhamos uma sinalização contrária ao que foi aprovado no CNPE, a de que nós não teríamos nada a longo prazo ao final do governo Bolsonaro e de que o próximo governo tomaria as decisõeserdquo;, comentou. O representante da Agência Nacional do Petróleo (ANP), Alex Brito, lembrou que o programa do biodiesel já nasceu regulado e que atualmente são recolhidas 200 mil amostras de combustíveis no Brasil, que estão, em mais de 96% dos casos, em conformidade com as normas técnicas. Ele destacou que, no caso do diesel, entretanto, 50% das amostras não estão em conformidade justamente quanto ao percentual de adição de biodiesel. O diretor da Associação dos Produtores de Biocombustível do Brasil, Júlio César Minelli, reclamou que irregularidades sempre são associadas sem comprovação ao biodiesel, que é justamente o produto com a maior regulação entre os combustíveis. O deputado Pedro Lupion e o senador Carlos Fávaro informaram que vão apresentar propostas legislativas para reverter a decisão do Conselho Nacional de Política Energética, tentando sua aprovação ainda neste ano para que o Plano Nacional do Biodiesel não seja prejudicado.

A ANP realizou, em conjunto com a União Nacional do Etanol de Milho (UNEM), a Semana Técnica UNEM-ANP. O evento, que é uma iniciativa da Unem para aproximar setor público e iniciativa privada em busca de mais eficiência e agilidade nos processos de regulação das indústrias, foi realizado, na última semana, nas cidades de Sorriso e Sinop, no Mato Grosso. Representantes de 14 indústrias produtoras de etanol de milho participaram em Sinop (MT), onde as discussões se concentraram no tema eldquo;Regulaçãoerdquo;, com participação do Diretor da ANP Cláudio Jorge de Souza. Foram debatidos tópicos relativos à regulação na indústria de etanol de milho, como o processo de licenciamento de instalação e ampliação de unidades produtivas e novos projetos de usinas. Durante o evento houve uma visita às instalações da Inpasa, em Sinop, uma das principais plantas produtoras de etanol de milho do país. A unidade, inaugurada em 2019, tem capacidade para produzir 3 milhões de litros de etanol por dia. Segundo o Diretor Cláudio de Souza, a visita à unidade produtora foi uma oportunidade para conhecer de perto este setor em expansão no país. eldquo;É importante essa aproximação entre agência reguladora e agentes regulados para que possamos conhecer e escutar as demandas de quem está na ponta e assim ter uma atuação mais realista com o mercado. Foi um aprendizado muito grandeerdquo;. eldquo;É importante essa aproximação entre agentes regulador e regulada para que possamos conhecer e escutar as demandas de quem está na ponta e assim ter uma atuação mais realista com o mercado. Foi um aprendizado muito grandeerdquo;. O presidente-executivo da Unem, Guilherme Nolasco, destacou que a iniciativa da Semana Técnica foi justamente para criar um canal de comunicação mais próximo entre indústrias e ANP, com troca de experiências e informações que vão trazer mais agilidade aos processos de regulação. eldquo;O setor do etanol de milho do Brasil está em constante expansão, tanto de novos empreendimentos que chegam ao mercado, quanto com relação às ampliações de unidade já produtoras ou do início de operações por parte de usinas de etanol de cana-de-açúcar que vão dar início ao processamento também a partir do cereal. O distanciamento da agência reguladora muitas vezes provoca atrasos e traz prejuízos financeiros para quem está na ponta e precisa dar início à produçãoerdquo;, afirmou Nolasco, conforme punlicado pelo jornal Agora MT. Em Sorriso, o tema foi RenovaBio. Entre os assuntos abordados, estiveram a cadeia de custódia do etanol de milho no âmbito do RenovaBio; elegibilidade, escrituração e oferta de créditos de descarbonização (CBIOs) de unidades produtoras de biocombustíveis à base de grãos; e particularidades da rota de produção e ciclo de vida do milho de segunda safra. O diretor da ANP, Daniel Maia Vieira, também destacou a importância do encontro e do programa RenovaBio. eldquo;Essa iniciativa nos dá uma percepção clara da importância, para os produtores, dos regulamentos que a ANP edita. Esse contato direto nos permite receber as suas demandas ao vivo, trazendo a posição da Agência de diálogo, abertura e transparência. O encontro demonstra ainda a importância de um programa como o RenovaBio, tanto para o Brasil, no ambiente internacional e no âmbito do acordo de Paris, quanto para os produtoreserdquo;