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Os contratos futuros de petróleo fecharam em queda nesta terça-feira, 6, em sessão marcada por poucos drivers, mas com uma queda generalizada em vários ativos de risco, em quadro que piorou à tarde, em meio a temores sobre a fraqueza do crescimento global. Também estiveram no radar a possível flexibilização das medidas contra a Covid-19 na China e as repercussões ao teto de preço do petróleo russo. Ainda, a valorização do dólar também orientou os negócios nesta sessão, visto que a commodity é negociada na moeda americana. Na New York Mercantile Exchange (Nymex), o petróleo WTI para janeiro fechou em baixa de 3,48% (US$ 2,68), a US$ 74,25 o barril, enquanto o Brent para fevereiro, negociado na Intercontinental Exchange (ICE), recuou 4,03% (US$ 3,33), a US$ 79,35 o barril. É a primeira vez desde janeiro que o petróleo Brent fecha em menos de US$ 80. No radar de investidores, está a notícia da Reuters de que a China poderia anunciar na quarta-feira dez novas medidas de relaxamento nas políticas anti-covid, um driver positivo para a commodity. Mais cedo, o vice-ministro das Relações Exteriores da Rússia, Sergey Ryabkov, destacou à agência de notícias Tass que o petróleo russo encontraria seus compradores. O comentário foi feito um dia após a União Europeia começar a impor um teto ao preço do óleo do país, a US$ 60 o barril. O teto, inclusive, causou nesta terça um engarrafamento de mais de uma dúzia de petroleiros, que ficaram retidos no estreito da Turquia, resultado de disputa entre um grupo de seguradoras marítimas e autoridades turcas. Por enquanto, segundo fontes da Dow Jones Newswires, o problema não é suficientemente grande para afetar os mercados de petróleo mais amplos, mas, caso o problema não seja resolvido, o bloqueio pode aumentar os preços do petróleo e as taxas de embarque. Nesta terça, o Departamento de Energia (DoE, na sigla em inglês) dos Estados Unidos previu em seu relatório mensal que o petróleo Brent seja negociado em média de US$ 92 o barril em 2023, US$ 3 a menos do que havia previsto no mês passado. Ainda, os estoques globais cairiam 200 mil barris por dia (bpd) no primeiro semestre, antes de aumentar quase 700 mil bpd na segunda metade de 2023, segundo essa projeção.

A Embraer apresentou dois projetos para aviões de 19 a 30 lugares com propulsão elétrica híbrida e elétrica a hidrogênio, ainda em fase de avaliação quanto à viabilidade técnica e comercial das arquiteturas e tecnologias, de acordo com a empresa, em comunicado. Em 2021, havia sido anunciado um projeto de avião de energia híbrida com nove lugares, e a Embraer agora explora uma versão de 19 e 30 lugares com, propulsão híbrida elétrica paralela, até 90% de redução de emissões de CO2 ao usar combustível de aviação sustentável. Para ler esta notícia, clique aqui.

Os preços médios do etanol hidratado subiram em 13 estados e no Distrito Federal entre os dias 28 de novembro e 2 de dezembro, segundo o levantamento da ANP (Agência Nacional do Petróleo, Gás Natural e Biocombustíveis) compilado pelo AE-Taxas. Em outros dez estados, o biocombustível ficou mais barato, e o valor se manteve estável em Minas Gerais e em Roraima. No Amapá, onde o litro está custando R$ 5,24, não foi possível fazer a comparação, visto que não houve apuração de preço na semana anterior. A ANP pesquisa os preços em postos de combustíveis de todo o país. O valor médio do etanol caiu 0,25% na comparação com a semana anterior, passando de R$ 3,86 para R$ 3,85 o litro. Ele havia subido 5,21% entre 20 e 26 de novembro. Em São Paulo, o principal estado produtor, consumidor e com mais postos avaliados, a cotação média caiu 0,26% na semana, ficando em R$ 3,77 o litro, ante R$ 3,78 nos sete dias anteriores. O Tocantins registrou a maior queda porcentual de preços na semana, de 2,07%, indo de R$ 4,35 o litro para R$ 4,26. Já o maior avanço foi observado no Piauí, de 4,56%, com o litro subindo de R$ 3,95 para R$ 4,13. O preço mínimo do etanol encontrado em posto foi R$ 3,10 o litro, em Minas Gerais, e o menor preço médio estadual, de R$ 3,53, foi registrado em Sergipe. O litro mais carodo etanol , por R$ 6,57, foi vendido em postos do Rio Grande do Sul, mas o maior preço médio estadual, de R$ 5,24 o litro, foi pago por consumidores do Amapá. Na comparação mensal, o valor médio do biocombustível no país subiu 6,06%, e Mato Grosso foi o estado com a maior alta percentual no período, de 12,16%, com o litro passando de R$ 3,21 para R$ 3,75. A maior baixa percentual ocorreu em Sergipe (-6,37%), onde o preço caiu de R$ 3,77 para R$ 3,53. Competitividade Na semana de encerramento de novembro e início de dezembro, em nenhum dos 26 estados, nem no Distrito Federal, o etanol se mostrou competitivo em relação à gasolina, segundo o levantamento da ANP. Na média dos postos pesquisados, o biocombustível está com paridade de 76,54% ante a gasolina, o que indica consumo financeiramente desfavorável na comparação com o derivado do petróleo. Executivos do setor afirmam que o etanol até pode ser competitivo, mesmo com paridade maior que 70%, mas isso depende do tipo de veículo em que o biocombustível é utilizado.

Os governadores teriam de elevar em quatro pontos porcentuais, de 17,5% para 21,5%, a alíquota média padrão do ICMS, a partir de 2023, para compensar a perda de arrecadação com a desoneração de combustíveis, energia elétrica e telecomunicações. É o que mostra pesquisa do Comitê Nacional de Secretários de Fazenda dos Estados (Comsefaz), obtida pelo Estadão. A expectativa é de que o estudo sirva de base para que os governadores busquem essa recomposição. Antes mesmo do trabalho do Comsefaz, Pará, Piauí, Paraná e Sergipe já haviam encaminhado às respectivas Assembleias Legislativas proposta de aumento de impostos. A cobrança do ICMS sobre os três itens, que correspondiam a cerca de 30% da arrecadação dos Estados, caiu neste ano depois que o Congresso aprovou projeto limitando as alíquotas para produtos classificados como essenciais. O objetivo declarado era o de combater a inflação, mas virou uma dor de cabeça para os governadores, que reclamam de perda de receitas para manter ações em áreas como saúde e educação. A pesquisa foi feita para subsidiar os novos governadores e os reeleitos na decisão sobre a programação financeira a partir de 2023. Hoje, a alíquota padrão, chamada no jargão tributário de modal, varia entre 17% e 18%. A alíquota padrão responde por um terço de todo o faturamento dos Estados com o ICMS no ano. O diretor institucional do Comsefaz, André Horta, explica que a elevação das alíquotas seria para manter a mesma carga tributária de antes das mudanças aprovadas pelo Congresso. Horta acrescenta que há outras formas de reorganizar as finanças, mas o estudo calculou a mais eldquo;intuitiva e célereerdquo;. E entre as alternativas ao aumento do imposto, está a reestruturação das receitas via redução dos benefícios de setores. AMOSTRA. A elevação da alíquota poderia proporcionar R$ 33,5 bilhões e neutralizar a perda de arrecadação no grupo de Estados que responderam à pesquisa do Comsefaz. Goiás, por exemplo, teria de elevar a alíquota modal de 17% para 24,2% endash; o maior movimento, de acordo com a pesquisa, que avaliou 17 Estados e o Distrito Federal. São Paulo prometeu repassar os dados em breve. Se Paulo Guedes assumir a Fazenda paulista depois da sondagem pode criar embaraço, pois o ministro da Economia foi defensor das medidas para reduzir o tributo estadual. Para entrar em vigor no ano que vem, a nova alíquota padrão do ICMS teria de ser proposta ainda em 2022, seguindo o princípio da anterioridade tributária. eldquo;Se as Assembleias não aprovarem neste ano, não se aplica a mudança em 2023. Só em 2024erdquo;, alerta o estudo. Horta afirma que dois terços da arrecadação do ICMS não são provenientes da alíquota padrão. eldquo;Os governos estão entrando com as propostas para recuperar o mesmo nível de receita.erdquo; Ele lembra que a decisão sobre o acordo que está sendo costurado no Supremo Tribunal Federal (STF) foi adiada por 120 dias. ebull;

A Petrobras fez nesta segunda-feira uma apresentação sobre política de preços dos combustíveis combustíveis para equipe da transição do governo Luiz Inácio Lula da Silva (PT), no primeiro encontro presencial entre a cúpula da estatal e o time petista. A política da Petrobras, que equipara o mercado interno aos valores do barril de petróleo e ao dólar, é criticada por Lula, que promete extingui-la assim que tomar posse. Em nota, o senador Jean Paul Prates (PT-RN), coordenador do subgrupo de Petróleo, Gás Natural e Biocombustíveis do grupo de de Minas e Energia da transição, disse que "foram feitos vários questionamentos sobre a política de preços de paridade internacional" e sobre o acordo da Petrobras com o Conselho Administrativo de Defesa Econômica (Cade), que levou à venda oito refinarias da estatal. Prates é um crítico do acordo e o governo de transição estuda criar um preço de referência, com valores do mercado interno e externo, para os combustíveis. Na nota, Prates afirma ainda que a Petrobras garantiu que está monitorando o estoque operacional de combustíveis para essa virada de ano. Também foram debatidas as políticas de refino, abastecimento e logística da empresa. eldquo;A Petrobras afirmou que passou a usar ferrovias e a desenvolver uma logística para atender o mercado do interior do pais, principalmente o mercado do agronegócio e os distribuidores regionaiserdquo;, explicou o senador. Na terça, o grupo terá nova reunião com a empresa. Na ocasião, eles discutirão a política de desinvestimento e o plano estratégico da empresa, aprovado na semana passada. eldquo;Nossa missão é trazer as informações para o time da transição e para o presidente Lula. Não estamos fazendo auditoria interna da estatal e não queremos divulgar os dados confidenciais e estratégicos da empresaerdquo;, afirmou o senador. Além do coordenador do subgrupo, senador Jean Paul Prates, estiveram presentes nas atividades no Rio de Janeiro, o coordenador do grupo de Minas e Energia, Maurício Tolmasquim; Rodrigo Leão, Deyvid Bacelar e Magda Chambriard, membros do subgrupo. A Petrobras foi representada por Claudio Mastella (Diretor de Comercialização e Logística), Sandro Barreto (Gerente Executivo de Comercialização no Mercado Interno), Marcio Luz (tributarista) e pela advogada geral, Taísa Maciel. O presidente da Petrobras, Caio Paes de Andrade, não participou de reunião presencial.

Há cerca de duas semanas, o motorista de aplicativo Vinicius Coroa da Silva Charng decidiu devolver para a locadora o carro 100% elétrico que ele usava para trabalhar em São Paulo, aderindo novamente a um modelo tradicional. O motivo da troca foi a dificuldade diária para eldquo;abastecererdquo; o veículo em São Paulo e região. eldquo;Fiz as contas e vi que estava perdendo tempo e dinheiro nas filas para carregar o carro. Já fiquei até quatro horas esperandoerdquo;, afirma Charng. eldquo;Se existisse mais estrutura para atender os carros elétricos, com certeza, eu voltaria. Mas por enquanto é impossível trabalhar assim.erdquo; Carregadores quebrados, equipamentos em manutenção, postos de recarga inativos e longas filas de espera são algumas das dificuldades encontradas pelos condutores na hora de eldquo;abastecererdquo; esses veículos em São Paulo. A situação fica mais grave no caso dos motoristas de carros por aplicativo que utilizam os elétricos a trabalho. Para eles, ficar parado na rua, à procura de um eletroponto ou na fila para carregar pode significar prejuízo no fim do dia. Recentemente, Uber e 99 anunciaram iniciativas para eletrificar a frota no Brasil. A expectativa é de que, até o fim do ano, as duas empresas tenham cerca de 500 carros em operação no País endash; o modelo é incentivado, pois o elétrico é uma ferramenta de marketing e é visto como uma opção ecologicamente mais correta. Para convencer os motoristas a aderir à ideia, foi oferecido desconto na locação de quem escolhesse transportar passageiros em modelos elétricos. Além disso, em comparação com o alto gasto com gasolina ou do etanol para quem roda o dia inteiro, o abastecimento com o elétrico fica bem mais em conta. Em alguns casos, por meio de parcerias, chega a sair de graça. "Fiz as contas e vi que estava perdendo tempo e dinheiro nas filas para carregar o carro. Já fiquei até quatro horas esperando.erdquo; - Vinicius Coroa da Silva Charng, motorista de aplicativo Contudo, segundo motoristas, o número de pontos de recarga, principalmente não versão rápida, não tem crescido na mesma proporção na cidade. Atualmente, a capital tem apenas um eletroponto que atende a todos os modelos. Ele fica no Bairro do Limão, zona norte da cidade. Questionadas sobre os relatos dos motoristas em relação as suas dificuldades diárias de abastecimento, empresas que oferecem carregadores públicos, como Ipiranga, BMW, Volvo e Movida, dizem estar trabalhando para garantir o funcionando das unidades e ampliar os pontos de serviço pela cidade. Dados da Associação Brasileira de Veículos Elétricos (ABVE) mostram que o Brasil ultrapassou a marca dos 100 mil veículos elétricos, divididos em 114 modelos diferentes, entre 100% eletrificados e híbridos. Segundo a entidade, entre 2021 e 2022 a rede pública de recarga passou de 1 mil unidades para 2,8 mil pontos no País, um crescimento de 180%, chegando à média de um endereço de recarga para cada 14 veículos nacionais 100% elétricos. Em comparação com os EUA, essa diferença é de uma estação para cada oito carros. eldquo;É um avanço brasileiro em termos de recarga veicular elétricaerdquo;, afirma Davi Bertoncello, membro do conselho diretor da ABVE. Ainda este ano, a meta é chegar a 3 mil endereços. elsquo;Tanque na reserva é sinal de sufocoersquo; Para não ficar eldquo;na mãoerdquo;, ou parados na rua, os trabalhadores precisam se organizar para recarregar a bateria dos veículos em casa, no período em que descansam ou enfrentar filas por várias horas nos postos que oferecem o serviço. Isso porque o tempo para completar uma recarga muda a cada tipo de veículo e modelo de carregador, sendo de 40 minutos a 1 hora nos ultrarrápidos e de 5 a 10 horas de espera para as unidades de carregamento lento. "Às vezes, a fila está tão grande que eu acabo dormindo no banco de trás do carro enquanto espero a minha vez de abastecererdquo; - Cleunice Lori, motorista de aplicativo Todos os dias, a motorista de aplicativo Cleunice Lori vai do bairro onde mora até um ponto de recarga rápida da cidade para abastecer o veículo com que trabalha. O carro faz parte de uma parceria com a 99 que tenta eletrificar sua frota. Trezentos veículos serão ofertados a motoristas parceiros no País. Assim como Chanrg, ela enfrenta filas e diariamente encontra algum ponto de recarga com defeitos espalhados pela cidade. eldquo;A falta de estrutura é o nosso maior problema. As empresas disponibilizam o ponto, mas não fazem a manutenção necessária. Nós não temos como saber se aquele endereço está funcionando ou nãoerdquo;, afirma Cleunice. Conforme relatos de motoristas ao Estadão, a situação fica ainda mais complicada perto do horário de pico, quando muitos condutores buscam os poucos pontos de recarga rápida de São Paulo. eldquo;Às vezes, a fila está tão grande que eu acabo dormindo no banco de trás do carro enquanto espero a minha vez de abastecererdquo;, diz a motorista do app 99. Com poucas opções à disposição, antes de sair de casa os motoristas precisam se preparar e estudar suas rotas para conciliar com os endereços de recarga. Ainda assim, muitos são surpreendidos com equipamentos inoperantes. No aplicativo Plug Share endash; utilizado pelos condutores para encontrar os postos da rede pública de abastecimento e avaliar a qualidade da estrutura endash;, muitos dos endereços da capital recebem frequentemente comentários negativos em relação à experiência de uso. eldquo;Fila de três carros. Ponto de carregamento de Uber. Se estiver com pressa, eviteerdquo;, escreveu um usuário sobre o eletroponto no Limão. Para Bertoncello, da ABVE, além do trabalho de ampliar a rede pública de carregamento, a entidade tenta fiscalizar a qualidade do serviço prestado nos pontos da cidade. eldquo;Muito mais importante que a quantidade de pontos é exatamente a experiência que os usuários de carros elétricos têm ali no ponto de recargaerdquo;, diz o executivo. Carregadores em prédios São comuns também os relatos de motoristas de aplicativos e utilitários elétricos que começaram a recarregar veículos em determinados estabelecimentos, mas em seguida passaram a ser impedidos de utilizar o serviço pouco tempo depois. Os motoristas Patrícia Ribeiro e Marcelo Simas, que são namorados, contam que costumavam abastecer sua duas vans de trabalho no estacionamento de um prédio no Itaim Bibi, em São Paulo, mas foram informados de que não podiam mais carregar os veículos ali. Para utilizar o serviço, eles pagavam R$ 15 e deixavam os veículos por cerca de oito horas até completar a carga. eldquo;Nós pagávamos, não era de graça. Mesmo assim, pediram para não usar mais o espaçoerdquo;, afirma Patrícia. Ela relata que, após questionar o motivo da proibição, o gerente da unidade informou ao grupo de motoristas de utilitários que a decisão havia sido tomada diante das reclamações dos condôminos do prédio sobre a movimentação dos trabalhadores no edifício, que estaria atrapalhando o carregamento de automóveis elétricos dos moradores. eldquo;Nesses lugares só tem carros elétricos importados, eles não gostam que os motoristas de van usem o espaçoerdquo;, diz a condutora. "Com um veículo a combustão eu gastaria mais, mas teria mais qualidade de vidaerdquo; - Patrícia Ribeiro, motorista de van No aplicativo Plug Share, usuários também descrevem casos de endereços que não aceitam todo tipo de veículo. eldquo;Carregador de uso pessoal? Como assim? Não entendi a discriminaçãoerdquo;, publicou um motorista sobre o ponto de recarga de uma revendedora de carros de luxo. Patrícia relata ainda que, devido às dificuldades, além dos motoristas de carros por aplicativos, os condutores de vans eletrificadas também começam a abandonar os modelos e a alugar unidades mais poluentes por causa da comodidade de abastecimento. eldquo;Dois amigos desistiram e alugaram vans a diesel. Com um veículo a combustão eu gastaria mais, mas teria mais qualidade de vidaerdquo;, pontua. Falta de estrutura pode atrapalhar na adesão dos elsquo;elétricosersquo; As dificuldades enfrentadas pelos motoristas de aplicativo também atingem os condutores comuns, que ficam receosos em aderir aos modelos que não utilizam a queima de combustíveis fósseis. Esse é o caso do psiquiatra Jorge Henna. Durante uma viagem à Noruega, ele alugou um veículo 100% elétrico para se locomover nos passeios de férias. De volta ao Brasil, decidiu procurar modelos no mercado nacional para trocar seu antigo carro a combustão. O psiquiatra chegou a encomendar um modelo elétrico da Jaguar, mas desistiu no meio do caminho e optou por um veículo tradicional da marca. Ele colocou na ponta do lápis os possíveis problemas relativos à falta de estrutura para recarga. eldquo;Você não consegue fazer viagens com o carro porque corre o risco de ficar na rua. Para usá-lo só domesticamente não funciona, porque o investimento é muito altoerdquo;, afirma. eldquo;Fiz algumas rotas para ver onde haveria pontos de recarga, mas eram poucas opções. E isso fora o tempo de espera.erdquo; Na avaliação do diretor do Centro Brasileiro de Infraestrutura (CBIE), Adriano Pires, a falta de infraestrutura para pontos de abastecimento de carros elétricos no País é um reflexo do alto investimento tanto para aquisição dos veículos quanto para implementação da rede de abastecimento. Ele lembra, que no passado recente, o fator que impulsionou a adesão do mercado brasileiro ao etanol foi a facilidade de encontrar o combustível endash; o que o elétrico ainda não oferece. Para Pires, outro ponto que atrapalha a expansão da rede pública de fornecimento de energia para carros eletrificados é a concorrência com os modelos flex endash; abastecidos a gasolina e álcool endash;, uma vez que o etanol já é um combustível menos poluente que o diesel e gasolina, mas demanda um investimento muito menor tanto da rede de postos quanto dos consumidores. eldquo;Aqui o carro elétrico ainda é um item de luxo, e o custo para se construir uma rede nacional de abastecimento seria muito altoerdquo;, afirma.