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Os governadores concordaram com os termos de um acordo fechado no Supremo Tribunal Federal para resolver a crise gerada pela mudança na cobrança do ICMS de combustíveis e serviços essenciais. A informação foi confirmada por dois secretários de Fazenda, reservadamente. De acordo com eles, por unanimidade, todos os governadores assinaram o documento. Como noticiou o Painel S.A., o acordo prevê que, caso haja consenso, seja feito um convênio entre estados e o Distrito Federal para que a cobrança do ICMS seja uniforme e monofásica sobre combustíveis. O prazo vence em 31 de dezembro deste ano. O acerto, no entanto, não vale para a gasolina emdash;que será objeto de uma negociação à parte. A definição da alíquota cobrada sobre diesel, gás natural e GLP voltará a ser competência dos entes federativos, por meio do Confaz (Conselho Nacional de Política Fazendária). Onze estados recorreram ao STF (Supremo Tribunal Federal) questionando a constitucionalidade da lei que reduziu e unificou as alíquotas do imposto em 17%. Antes ela era definida pelos estados. Uma comissão especial foi criada pelo ministro Gilmar Mendes para tentar uma solução antes que o caso fosse para julgamento do plenário. Mendes é o relator de duas das mais importantes ADIs (Ações Diretas de Inconstitucionalidade). De acordo com os secretários, o acordo agora só aguarda o aval do ministro da Economia, Paulo Guedes. Possivelmente, será submetido ao presidente Jair Bolsonaro. Caso vete, o pacto perde a validade. Neste caso, o mais provável é que as Ações Diretas de Inconstitucionalidade (ADIs) sejam julgadas pelo Supremo. A recomendação dada pelos peritos convocados para dar parecer é pela inconstitucionalidade, dando razão ao pleito dos estados.

* Pietro Adamo Sampaio Mendes - O preço de paridade de importação (PPI), adotado pelo agente dominante do refino, domina os debates eleitorais desde que passou a ser usado em 2016. Como a Petrobras é monopolista de facto no setor de refino e possui a maior parte das infraestruturas essenciais para importação de derivados, a empresa é price maker no mercado brasileiro e não tomadora de preços, razão pela qual a sua política de preços possui grande relevância para a sociedade, para os agentes que atuam no mercado e para atração de investimentos. As críticas ao PPI normalmente se baseiam no fato de o Brasil ser exportador líquido de petróleo, tendo exportado 1,34 milhões de barris por dia em 2021, com receita de mais de 30 bilhões de dólares (ANP, 2022). Nos custos de extração do petróleo do pré-sal na ordem de US$ 3,44/boe, sem afretamento, e de US$ 25,16/boe, com participação governamental e com afretamento, inferiores ao preço de negociação da commodity no mercado internacional e nos lucros da companhia que teve, por exemplo, lucro líquido de US$ 8,8 bilhões no terceiro trimestre de 2022 (PETROBRAS, 2022). A pergunta que fica é: eldquo;Se somos exportadores de petróleo, por que precisamos pagar combustíveis dolarizados e cotados internacionalmente no Brasil?erdquo; Isso se deve ao fato de o país, embora seja exportador líquido de petróleo, precisar importar derivados, para assegurar o abastecimento nacional de combustíveis e, como existem agentes privados que atuam no mercado, caso haja descolamento dos preços, as operações deixam de ser rentáveis, fazendo com que parte deles deixem de importar, por não conseguirem repassar os preços mais elevados. Este artigo tem como objetivo propor alternativas sustentáveis para reduzir a dependência externa do diesel, gasolina e GLP, de forma que a precificação passe a ser baseada no preço de paridade de exportação e não mais de paridade de importação, trazendo benefícios ao consumidor e à sociedade em geral. Investimentos em refinarias: riscos de se tornarem stranded assets A solução de construir refinarias para que o país deixe de ser importador líquido de gasolina, diesel e GLP precisa levar em consideração o tempo para licenciamento ambiental e construção de empreendimento deste porte; a transição energética que pode tornar esse investimento um stranded asset; o aumento da competitividade de energias renováveis e mudanças na demanda por derivados pela eletrificação; maior eficiência energética e ganhos de eficiência em logística, que reduzem a demanda por combustíveis. Segundo a Agência Internacional de Energia (IEA, 2022), existem os seguintes riscos associados à política climática que se amoldam a novos investimentos em refino: Dessa forma, reduzir a dependência externa com construção de novas refinarias apresenta riscos elevados de não haver remuneração do investimento. Assim, devem-se buscar investimentos em biorrefinarias, aproveitando-se as potencialidades existentes no Brasil. Redução da dependência de gasolina A gasolina A apresenta a menor dependência externa dos três combustíveis analisados, com 2,2%. Para zerar a dependência externa: investimentos no biometano; no etanol, notadamente etanol de milho e de segunda geração; na produção de nafta verde no contexto de biorrefinarias; estabelecimento de novas metas de eficiência energética para a indústria automotiva. Com a introdução e incentivos fiscais para mais modelos eletrificados e movidos a biocombustível emdash; veículos turbo movidos exclusivamente a etanol, veículos leves abastecidos com biometano, híbridos, puramente elétricos e células a combustível Além de melhoria da qualidade das ruas e estradas e da qualidade do transporte público que podem ser incentivados por meio de políticas públicas para reduzir a demanda por gasolina A. A manutenção do diferencial tributário entre a gasolina A e o etanol, da Política Nacional de Biocombustíveis (RenovaBio) e a implementação das recomendações do Programa Combustível do Futuro são fundamentais para assegurar o ambiente de negócios necessário para atração de investimentos. Redução da dependência de diesel O diesel A apresenta dependência externa de 25,2% e, por ser usado no transporte de pessoas e cargas, possui o maior impacto na nossa sociedade. Para reduzir a demanda por diesel A: investimentos em diesel verde que, por ser drop in, com construção de biorrefinarias, pode substituir até 100% do diesel; aumento do teor de biodiesel no diesel, conjugado à realização de testes junto à indústria automotiva, para serem usados teores superiores a 15%; biometano e gás natural, como GNV e GNL, para veículos pesados, com a implementação das recomendações da iniciativa de Corredores Sustentáveis, que não foram adiante do Ministério da Economia. Também o hidrogênio verde; políticas públicas, para incentivar modos de transporte como ferrovias, dutos e cabotagem, inclusive buscando reconhecimento de emissões de créditos de carbono ou créditos de descarbonização (CBIOs); renovação de frota com substituição de veículos pesados mais poluentes e com maior consumo de combustível e eletrificação de veículos pesados para transporte dentro de centros urbanos, por exemplo, podem ser usados para reduzir a dependência externa do diesel A. Essas iniciativas exigem esforço do Governo na condução dessas políticas públicas dado que, em determinados momentos, os preços das soluções alternativas serão mais caros do que os preços de paridade de importação do diesel A. Recomenda-se a combinação de várias alternativas e não o foco somente em uma para atender aos anseios da sociedade com os menores custos. Redução da dependência do GLP O GLP apresenta dependência externa de 35,7%. Com o aumento da produção de gás natural e a instalação de novas UPGNs, a EPE estima que haverá crescimento de mais de 60% da produção de GLP no Brasil entre 2019 e 2030. A produção de GLP de UPGNs alcançará 23,9 mil m³/d em 2030, volume muito superior aos 8,9 mil m³/d produzidos em 2019 nessas unidades (EPE, 2021). Além disso, a interiorização do gás com projetos de biometano pode estimular a construção de redes de distribuição que deslocam parte da demanda por GLP. Ressalte-se a criticidade da logística de abastecimento deste produto que exige planejamento para que sejam construídos terminais com objetivo de retirar a dependência do navio cisterna localizado em Suape (PE). Na mesma linha, é preciso estimular que novos atores atuem na importação de GLP, hoje quase que exclusivamente dominada pela Petrobras. Vale ressaltar a necessidade de se estabelecer política pública para que sejam introduzidos combustíveis renováveis também no gás liquefeito, onde o Bio-GLP pode ser obtido também de biorrefinarias. Uma alternativa, já adotada na Índia, é a eletrificação com dispositivos com placas fotovoltaicas que, acoplados a baterias, podem ser usados para cozimento de alimentos, substituindo os fogões tradicionais. Soluções sustentáveis para o fim do PPI O fim do PPI pode ser atingido com a junção do planejamento energético, logístico, tributário e do setor automotivo. A visão integrada desses planejamentos permitirá evitar distorções e incentivos equivocados tanto do ponto de vista de eficiência energética e de redução de emissões de gases do efeito estufa, quanto dos modos de transporte. Ressalte-se a importância de a política pública incentivar modos de transporte de grande capacidade para reduzir emissões e consumo de combustível como ferrovias e cabotagem (EPL, 2022). Como não há uma única solução, devem-se conjugar diferentes estratégias tanto do setor de energia, de infraestrutura e tributários, quanto na definição de políticas públicas para o setor automotivo. * Doutor em Tecnologia de Processos Químicos e Bioquímicos pela UFRJ, com estágio pós-doutoral na Beddie School of Business da Simon Fraser University (SFU); e Conselheiro da Associação de Engenharia Automotiva (AEA).

O Supremo Tribunal Federal (STF) marcou para amanhã (14) uma sessão virtual extraordinária de 24 horas para julgar se homologa ou não um acordo entre estados, União e Congresso sobre a desoneração do Imposto sobre Circulação de Mercadorias e Serviços (ICMS) dos combustíveis. O acordo foi alcançado em 2 de dezembro, quando os representantes dos estados, do Distrito Federal e da União concordaram em manter a essencialidade do diesel, do gás natural e do gás de cozinha. Com isso, o ICMS cobrado sobre esses produtos fica limitado à alíquota geral do imposto, algo em torno de 17% e 18%, a depender da unidade federativa. A gasolina ficou de fora, e o ICMS sobre esse derivado do petróleo poderá superar a alíquota geral do imposto. Prevaleceu o argumento dos estados de que o item não é essencial, uma vez que são as pessoas de maior poder aquisitivo que possuem carros, sendo elas as mais beneficiadas com eventual desoneração sobre o produto. Tramitam no Supremo duas ações que questionam as duas leis complementares que alteraram a sistemática de cobrança do ICMS sobre combustíveis e estabeleceram um teto para o imposto. Os termos do acordo foram discutidos em conciliação conduzida pelo gabinete do ministro Gilmar Mendes, relator dos processos. Caso a homologação do acordo seja referendada pelos demais ministros do Supremo, a decisão deverá ser encaminhada ao Congresso para que ajustes sejam feitos nas leis complementares 192/2022 e 194/2022. O julgamento sobre o assunto no Supremo foi também discutido em reunião do Fórum Nacional de Governadores, que teve início na manhã desta terça-feira (13), no Palácio do Buriti, sede do governo distrital, e também por videoconferência. Existem ainda outras ações sobre a cobrança de ICMS em tramitação no Supremo, por meio das quais os estados e o DF também buscam uma compensação pela perda bilionária de arrecadação provocada pelo teto do ICMS sobre combustíveis. Ontem (12), a presidente do STF, ministra Rosa Weber, comprometeu-se em reunião com 15 governadores, incluindo eleitos e alguns em fim de mandato, a pautar para julgamento presencial as ações que tratam do Diferencial de Alíquota do Imposto sobre Circulação de Mercadorias e Serviços (Difal/ICMS). Ainda na segunda-feira (12), Rosa Weber pediu destaque das três ações diretas de inconstitucionalidade sobre o tema, que estavam pautadas no plenário virtual, obrigando a análise tradicional em plenário. Em nota, a ministra disse que eldquo;atende aos governos e à população dos estados, que também será afetadaerdquo;.

O economista Bernard Appy voltará ao Ministério da Fazenda como secretário especial para reforma tributária, anunciou há pouco o futuro titular da pasta, Fernando Haddad. Ele ocupou uma função semelhante no ministério de 2007 a 2009, no segundo mandato do governo Lula. Na primeira entrevista coletiva desde que foi confirmado no cargo, Haddad também anunciou que pretende antecipar o envio do projeto de lei complementar com as novas regras fiscais para que a proposta caminhe junto com a reforma tributária. O futuro ministro lembrou que existem duas propostas de emenda à Constituição (PEC) em tramitação no Congresso, baseadas em textos apresentados por Appy. eldquo;[O futuro secretário especial] desenhou uma proposta que tem servido ao Congresso Nacional, Câmara e Senado, de base para discussão do país. Existem as PEC 110 [no Senado] e 45 [na Câmara]. Queremos partir dessa base para conversar com parlamentareserdquo;, declarou. Appy foi o segundo nome da equipe econômica anunciado hoje. Mais cedo, Haddad havia anunciado que o economista Gabriel Galípolo, ex-presidente do Banco Fator, será o novo secretário executivo da pasta. eldquo;Temos visões de mundo parecidaserdquo;, declarou Haddad. Antecipação Haddad informou que pretende antecipar o envio, ao Congresso Nacional, do projeto de lei complementar que criará a regra fiscal que substituirá o teto de gastos. A PEC da Transição, aprovada pelo Senado e em tramitação na Câmara, estabelece que a proposta deverá ser encaminhada até agosto do próximo ano. Segundo o futuro ministro, a ideia é que o novo arcabouço fiscal tramite junto com a reforma tributária porque eldquo;uma discussão fortalece a outraerdquo;. eldquo;Vamos encaminhar o quanto antes. Se depender de mim e se houver amadurecimento do governo, antecipo essa apresentaçãoerdquo;, declarou. Ele justificou a medida dizendo que a reforma tributária faz parte do arcabouço fiscal. Haddad disse que o novo arcabouço fiscal precisa ter três premissas: ser confiável, executável no médio e longo prazo e garantir a sustentabilidade das contas públicas. eldquo;Temos que compatibilizar responsabilidade fiscal e social. Fizemos isso, sabemos como fazer e voltaremos a fazererdquo;, afirmou Haddad no CCBB.

A produção de SAF (Combustível Sustentável de Aviação) deve atingir 300 milhões de litros no mundo em 2022. O número é o triplo do ano passado. No entanto, ainda representa 0,1% do total de combustível usado no mundo pelos aviões. Isso não impede o setor de ter planos ambiciosos para o SAF: espera-se que a produção atinja 8 bilhões de litros em 2025, o que representaria 2% do mercado. Em seguida, viria avanço mais forte nas décadas de 2030 e 2040. Em 2050, o plano é que a produção atinja 450 bilhões de litros anuais, tornando-se o combustível-padrão. As empresas aéreas, pressionadas publicamente para reduzir suas emissões de poluentes, têm interesse em comprar mais SAF. Além de poluir 80% menos que o querosene, o novo combustível é fácil de adotar: pode ser usado nos motores de aviões já existentes, sem grandes adaptações. O SAF também pode ser misturado ao querosene em várias proporções. A demanda pelo combustível também cresce por causa dos voos corporativos. Empresas como KPMG Austrália e BCG (Boston Consulting Group) fizeram acordos recentes com as companhias aéreas para que os voos comprados para seus funcionários sejam feitos usando combustível limpo, e aceitaram pagar taxas extras por isso. "Nossa maior fonte de emissões vem das viagens de negócios, e nos comprometemos a cortar as emissões pela metade até 2025, comparado a 2018", disse David Webb, diretor de sustentabilidade da BCG, à Reuters. A australiana Qantas, que fez acordos desse tipo com cinco empresas, se comprometeu a usar 10% de SAF na sua matriz de combustíveis até 2030, e subir este percentual para 60% até 2050. Apesar da alta procura, o avanço do SAF é lento por várias razões, especialmente a dificuldade em aumentar a produção. O combustível é feito a partir de óleos de plantas como palma e mamona, e de rejeitos orgânicos, incluindo óleos vegetais descartados. Montar uma fábrica leva de três a cinco anos. Outro entrave vem das áreas técnicas das companhias aéreas: há dúvidas se o uso contínuo do SAF pode afetar a vida útil dos motores ou exigir mais manutenções. Como a tecnologia é recente, ainda não há testes que comprovem os efeitos de queimar óleos vegetais durante anos. Ainda há o problema do preço: cada litro do SAF custa de 2,5 a 5 vezes mais que o querosene de aviação. Assim, mesmo com o preço do petróleo tendo subido muito este ano, o novo combustível ainda está distante de ter preço competitivo. O setor aéreo espera que com a adoção em larga escala, os custos sejam mais manejáveis, já que a produção poderá ser feita em várias partes do mundo. Com o petróleo, questões políticas em regiões como o Oriente Médio e a Rússia impactam os preços. Segundo a Iata (Associação Internacional de Transportes Aéreos), existem em torno de cem projetos de fabricação do SAF em 30 países, mas a maioria fica nos EUA e na Europa. Na América Latina, há uma refinaria sendo erguida no Panamá, que deverá ser uma das maiores do mundo. No Brasil, há um projeto em Manaus, da BrasilBioFuels, previsto para entrar em operação em 2025. "A América Latina está muito bem posicionada para capitalizar este mercado, por ter muito potencial de fornecer matéria-prima", diz Hemant Mistry, diretor de transição energética na Iata. As aéreas defendem que os governos adotem medidas de incentivo, como estímulos fiscais e a criação de regulações. No Brasil, por exemplo, não há determinação exata de quais impostos serão cobrados sobre o produto ou qual o percentual de mistura com o querosene que pode ser usado. Ao mesmo tempo, os empresários criticam pressões como a imposição de taxas para quem continuar usando querosene. Na quarta (7), a União Europeia chegou a um acordo sobre uma lei para aumentar o valor que as companhias aéreas têm de pagar por suas emissões de dióxido de carbono. A lei ainda precisa ser aprovada no Parlamento Europeu e ratificada pelos países do bloco. "Como vimos no passado, existirão países que continuarão a ver isto como uma oportunidade de aumentar as receitas por meio de taxas em nome do ambiente. Nada deste dinheiro irá realmente ser direcionado para resolver problemas ambientais", questiona Willie Walsh, diretor-geral da Iata. Há ainda uma preocupação de que os governos priorizem investimentos em biodiesel, para ônibus e caminhões, em vez do SAF, já que, geralmente, uma mesma refinaria pode fazer as duas coisas. "Se houver incentivos financeiros para o biodiesel, as refinarias podem produzir mais dele e não se focarem no SAF. É preciso haver equilíbrio. Não se esqueçam da aviação", pede Mistry. Os modelos de estímulo variam entre os continentes. Na Europa, a UE debate uma regra que obrigue as aéreas a usar ao menos 2% de SAF em sua matriz de combustíveis a partir de 2025. O percentual subiria gradativamente, até atingir 63% em 2050. A exigência valeria para todas as empresas que tenham voos partindo dos países do bloco. Já nos EUA, em 2021, o presidente Joe Biden lançou um programa para estimular a produção de SAF, que inclui créditos de impostos e parcerias com agricultores para obter matéria-prima. A meta é atingir uma produção de ao menos 3 bilhões de galões de SAF por ano até 2030 e ter combustível limpo para abastecer 100% da aviação americana até 2050.

A Organização dos Países Exportadores de Petróleo (Opep) afirma, em relatório mensal publicado nesta terça-feira, 13, que sua projeção para o crescimento na demanda global pela commodity seguiu em 2,5 milhões de barris por dia (bpd) para 2022. Para o ano seguinte, ela continua em 2,2 milhões de bpd. No ano atual, a demanda por petróleo foi revisada para cima no terceiro trimestre, puxada pelos países da Organização para Cooperação e Desenvolvimento Econômico (OCDE), mas revista para baixo no quarto trimestre, diante de desaceleração fora da OCDE e da atividade industrial fraca da China. Para 2023, a expectativa é de crescimento de 300 bpd na demanda da OCDE e de 1,9 milhão de bpd fora desse grupo, mas a Opep ressalta que a projeção está sujeita a eldquo;muitas incertezaserdquo; no quadro atual, por fatores como as medidas para conter a covid-19, sobretudo na China, e eldquo;as tensões geopolíticas em andamentoerdquo;, com a guerra da Rússia na Ucrânia. Demanda pelo petróleo do grupo A demanda pelo petróleo da Opep no ano atual foi mantida em relação ao mês anterior, em 28,6 milhões de barris por dia, afirma a entidade. O resultado representa um crescimento de cerca de 500 mil bpd em relação ao nível de 2021, compara. A Opep ainda informa que o crescimento na demanda pelo seu petróleo em 2023 também foi mantido, a 29,2 milhões de bpd, ou seja, um crescimento de 600 mil bpd ante o esperado para o ano atual. Oferta Já do lado da oferta, a Opep diz que o crescimento neste ano dos países que estão fora do cartel será de 1,9 milhão de bpd, praticamente em linha com o apontado no mês anterior. Os principais impulsionadores desse aumento são EUA, Canadá, Guiana, Rússia, China e Brasil, enquanto na Noruega e na Tailândia deve haver recuo na produção. Para 2023, a previsão é que o crescimento na produção de fora da Opep de 1,5 milhão de bpd, com o avanço puxado por EUA, Noruega, Brasil, Canadá, Casaquistão e Guiana, mas queda na produção na Rússia e no México. A Opep vê, ainda, grande incerteza sobre o quadro geopolítico no Leste Europeu, bem como em relação ao potencial de produção de xisto nos EUA em 2023. Atividade global A organização afirma também que a economia global continuou em sua trajetória de recuperação em boa parte de 2022, mas com níveis variados entre as regiões e com eldquo;uma desaceleração notável mais para o fim do anoerdquo;. A zona do euro teve crescimento inesperado no primeiro semestre do ano atual, antes de desacelerar no semestre atual, com a inflação mais alta e o consequente aperto monetário do Banco Central Europeu (BCE), bem como temores de uma crise de energia, diz a Opep. A economia dos EUA, por sua vez, enfrentou eldquo;desafioserdquo; no primeiro semestre, mas se recupera no atual, apoiada pelo consumo saudável. Já na China, a política rígida contra a covid-19 conteve o crescimento em 2022. Na Índia, o crescimento foi forte no primeiro semestre, mas desacelerou um pouco no terceiro trimestre, em quadro de inflação elevada. Para 2022, o Produto Interno Bruto (PIB) global deve crescer 2,8%, prevê a Opep. Para 2023, o cartel espera que o crescimento global seja de 2,5%. O relaxamento de políticas rígidas contra a covid-19 na China e a resolução de tensões geopolíticas no Leste Europeu poderiam ajudar, diz a Opep.