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O governo precisará, com senso de urgência, definir políticas públicas para reduzir a dependência do diesel, mas, ao mesmo tempo, dar sinais claros ao mercado para atrair novos investimentos em infraestrutura de importação e refino. Na avaliação de especialistas, projetos de biocombustíveis, novas rotas tecnológicas do biorrefino e conversão de veículos pesados para gás natural e biometano são todos bem-vindos. A substituição de parte do consumo de diesel, contudo, tem limites a curto e médio prazos e o país terá o desafio de buscar soluções para gargalos logísticos, para que não enfrente, ao fim da década, riscos de desabastecimento. Isso tudo no meio de uma transição energética emdash; o que dificulta o planejamento energético. De acordo com as projeções do Plano Nacional de Energia, da Empresa de Pesquisa Energética (EPE), o Brasil precisará importar diesel até, pelo menos, 2050. O país comprou, no exterior, o equivalente a 28% do consumo do combustível em 2022, segundo o Centro Brasileiro de Infraestrutura (CBIE). O CBIE prevê que, se não houver novos projetos de refino no país, para além do segundo trem da Refinaria Abreu e Lima (Rnest), em Pernambuco, haverá déficit na capacidade de abastecimento do mercado a partir de 2029 emdash; seja por meio da produção doméstica, seja por meio de importações. eldquo;Se a economia se comportar de acordo com as expectativas do governo, vai haver um buraco [entre oferta e demanda]. Para construir uma refinaria, são necessários de quatro a seis anos, então o momento para se preocupar com isso é agoraerdquo;, diz o diretor do CBIE Bruno Pascon. Governo sinaliza para aumento da capacidade de refino O governo Lula tem sinalizado a intenção de ampliar a capacidade de refino nacional, dentro de uma pauta de substituição de importações. Em março, o Conselho Nacional de Política Energética (CNPE) orientou a Pré-Sal Petróleo S.A. (PPSA), responsável pela comercialização do óleo da União nos contratos de partilha, a apresentar, em 180 dias, estudos sobre viabilidade técnica e econômica de mecanismos para priorizar o abastecimento nacional de combustíveis. O governo pretende direcionar, assim, o óleo que cabe à União nos contratos de partilha para o refino nacional. Atualmente, todo o petróleo da União é vendido em sua forma bruta, em leilões. Embora a Petrobras tenha contratado a maior parte dos volumes leiloados pela PPSA, não há garantias, hoje, de que esses barris tenham como destino o mercado doméstico. O objetivo, segundo o ministro de Minas e Energia, Alexandre Silveira, é agregar valor ao petróleo da União por meio da venda de produtos refinados e fortalecer o mercado nacional. eldquo;Queremos que o petróleo e o gás natural da União, provenientes dos contratos de partilha de produção, promovam a industrialização do Brasil e garantam a segurança no abastecimento nacional de energia, insumos petrolíferos, dos fertilizantes nitrogenados e de outros produtos químicos, reduzindo a dependência externa, e valorizando o conteúdo local. As nossas empresas precisam priorizar o abastecimento nacional. É isso que vamos buscarerdquo;, afirmou Silveira, ao anunciar as novas diretrizes do CNPE. Para o ex-presidente da Petrobras e pesquisador do Instituto de Estudos Estratégicos de Petróleo, Gás Natural e Biocombustíveis (Ineep), Sérgio Gabrielli, o país vai precisar ampliar a capacidade de refino mesmo com a chegada de fontes alternativas aos fósseis. eldquo;É muito difícil imaginar que até 2050 vai haver uma mudança substantiva da frota de veículos. Vamos ter por muito tempo ainda demanda por veículos a combustão, portanto vai haver demanda por combustíveis fósseis para o transporteerdquo;, diz. Gabrielli lembra que a capacidade de hidrotratamento para produção de diesel no país está no limite. Além disso, explica, o próprio crescimento do biorrefino compete com a capacidade de produção de diesel nas refinarias emdash; e, portanto, também tem limites de expansão. Por isso, ele defende que é necessário que o país construa pelo menos uma nova refinaria, com capacidade para 500 mil barris/dia para entrar em operação até 2028, preferencialmente no Nordeste emdash; região hoje que mais depende de importações. Um desafio adicional para o parque de refino atual é a substituição do diesel S500 pelo S10, menos poluente, mas que também encontra limitações técnicas nas refinarias. Os limites dos biocombustíveis Reduzir a dependência das importações de biodiesel apenas por meio dos biocombustíveis é visto com ceticismo pelo sócio da Leggio Consultoria, Marcus Dersquo;Elia, por causa dos limites técnicos e econômicos para a expansão do biodiesel na matriz. eldquo;O biocombustível não resolve o problema da importaçãoerdquo;, diz Hoje, a mistura obrigatória do biodiesel ao diesel é de 12%. Esse percentual vai aumentar gradualmente até chegar a 16% em 2026, de acordo com cronograma definido pelo CNPE. Ampliações ainda maiores na mistura obrigatória afetam o desempenho dos motores e encarecem o diesel, alegam diferentes elos da cadeia emdash; como transportadores (CNT), distribuidoras (Brasilcom), indústria de máquinas (Abimaq), montadoras (Anfavea), postos (Fecombustíveis) e importadores de combustíveis (Abicom). Os produtores Abiove (óleos vegetais), Aprobio e Ubrabio (biodiesel) rebatem: Os críticos ao biodiesel defendem que mandatos maiores de biocombustíveis se deem por meio de novas rotas tecnológicas e que ainda carecem de regulamentação no país, como o diesel renovável. Mesmo num cenário em que o mandato dos biocombustíveis chegue a 20%, com a inserção de novas rotas tecnológicas, há desafios para aumentar o esmagamento de soja emdash; matéria-prima para produção tanto de biodiesel quanto diesel renovável. O problema, nesse caso, diz Dersquo;Elia, é que não existe equilíbrio econômico para ampliar o esmagamento de soja, em detrimento da exportação. Gaseificação da frota desponta como opção Para além dos biocombustíveis, uma das alternativas em debate para reduzir a dependência por importações de diesel é a ampliação do uso do gás natural (e biometano) na frota emdash; além da disseminação de motores elétricos e híbridos. eldquo;Mas estamos falando de 15 anos para começar a ter resultados significativos, porque a frota brasileira é muito grande e o tempo de renovação é longoerdquo;, argumenta Dersquo;Elia. A eletrificação e a adoção de medidas para maior eficiência energética também são alternativas para gerenciar a demanda interna de diesel, na visão da diretora de dowstream do Instituto Brasileiro do Petróleo (IBP), Valéria Lima. eldquo;Mas não temos uma solução dominante para o diesel marítimo, por exemplo, na transição energéticaerdquo;, ressalva. Lima relativiza, contudo, a dependência das importações como um problema. eldquo;Trocar com o exterior nos coloca numa situação privilegiada para enfrentar eventuais crises, pois estabelece fluxos confiáveis de comércio. Ter que ir ao mercado externo apenas no momento de crise é o pior cenárioerdquo;, diz. Infraestrutura precisa ser ampliada O ministro de Minas e Energia, Alexandre Silveira, tem defendido que o país precisa reduzir a dependência externa do diesel. Dersquo;Elia, da Leggio, afirma que a ampliação da infraestrutura para movimentação portuária de combustíveis é uma necessidade, independente da redução da dependência das importações, uma vez que a movimentação interna das cargas também ocorrerá pelos portos. Um estudo da Leggio junto com o Instituto Brasileiro de Petróleo e Gás (IBP) mostra que o país vai demandar R$ 118 bilhões em investimentos em infraestrutura logística e de distribuição para para atender ao crescimento da demanda por biocombustíveis até 2035 emdash; incluindo, na conta, o etanol para os veículos leves. O IBP ressalta a necessidade de atenção sobretudo à infraestrutura de internalização dos combustíveis no país, o que inclui dutos e ferrovias. Parte da necessidade de infraestrutura passa também pelo aumento da tancagem. Gabrielli acredita, no entanto, que os investimentos em armazenagem sofrem com a alta variação de margem e ficam prejudicados num ambiente de altas taxas de juros. Uma transição energética no meio do caminho Além disso, esses novos investimentos precisam, desde a concepção, levar em conta a conversão para atuar com fontes de menos emissões no futuro. Uma alternativa, por exemplo, é usar a tancagem de diesel no futuro para armazenagem de combustíveis marítimos menos emissores ou para exportação de diesel renovável. O Brasil vive o desafio de ampliar a infraestrutura para atender à demanda fóssil num momento em que o mundo busca se afastar desses combustíveis. eldquo;O tempo para amortizar o investimento em uma grande refinaria, de mais de 200 mil barris/dia, é de 35 anos. Pode até haver vontade política para isso, mas é difícil achar o financiamentoerdquo;, diz Dersquo;Elia. O presidente da Petrobras, Jean Paul Prates, já afastou a possibilidade de a companhia construir grandes projetos de refinarias, as quais chamou de eldquo;mastodonteserdquo;. eldquo;A transição energética leva a pensar que o consumo reduzirá nessa curva do tempo. Se a gente colocar uma refinaria hoje, nova de 300 [mil], 400 mil barris de capacidade, terá uma vida útil de quinze anos, não se pagaerdquo;, afirmou Prates em entrevista à Miriam Leitão, em março. Há uma dificuldade de se imaginar um mastodonte desses hoje em dia. O aumento da capacidade de refino está dentro das atuais refinariaserdquo;, completou. Em artigo recente, Prates defendeu que a companhia deve eldquo;aplicar a experiência e a excelência técnica da Petrobras no desenvolvimento de bioprodutos. E citou os planos da Petrobras para converter as unidades de refino em eldquo;bio-petro-gás refinariaserdquo;, onde a empresa processará eldquo;combustíveis de nova geraçãoerdquo;. Pascon, do CBIE, lembra que 2022 foi o primeiro ano em que não houve aumento na capacidade de refino global. Isso influenciou, inclusive, as margens do setor (o crack spread), que subiram e impactaram os custos dos combustíveis. eldquo;A demanda continua alta. Se não houver novos investimentos, os produtos vão continuar a encarecer, o mundo todo está precisando de mais capacidade de refino. A pergunta é quem vai fazer esse investimento. A China, por exemplo, tem grandes planos nesse sentidoerdquo;, afirma.

Os contratos futuros mais líquidos do petróleo fecharam em alta, impulsionados pelo dólar fraco no exterior e à medida que investidores monitoram sinais de demanda global, após o anúncio de cortes de produção pela Organização dos Países Exportadores de Petróleo e aliados (Opep+) no começo do mês. O movimento se dá apesar da piora nas projeções de crescimento global neste ano pelo Fundo Monetário Internacional (FMI). Na New York Mercantile Exchange (Nymex), o petróleo WTI para maio avançou 2,24% (US$ 1,79), a US$ 81,53 o barril, enquanto o Brent para junho, negociado na Intercontinental Exchange (ICE), subiu 1,70% (US$ 1,43), a US$ 85,61 o barril. Segundo o TD Securities, o mercado de petróleo continua em alta sustentada pelos cortes de produção da Opep+ e uma perspectiva de demanda otimista no final deste ano. Hoje, o Departamento de Energia (DoE, na sigla em inglês) dos Estados Unidos elevou sua projeção para o preço do barril do petróleo Brent neste ano, de US$ 83 a US$ 85. O órgão espera que, após o corte da Opep+, a produção global de combustíveis líquidos em 2023 compense os cortes e pela primeira vez exceda 101 milhões de barris por dia. As projeções contrastam com a perspectiva do FMI, que baixou sua previsão de crescimento da economia global em 2023 de 2,9% para 2,8% e alertou para o risco de recessão na Alemanha e no Reino Unido, além dos possíveis efeitos das recentes turbulências bancárias. Em paralelo, fontes revelaram ao Wall Street Journal que a Exxon Mobil teve conversas preliminares sobre uma possível compra da Pioneer Natural Resources, empresa de petróleo do Texas no setor de xisto. A notícia sobre a negociação sinaliza a possibilidade de uma onda de aquisições e fusões semelhantes, indicando que perfuradores no campo de petróleo Permiano, nos EUA, podem crescer por meio de aquisições. O ANZ Research aponta que as negociações de petróleo nesta semana devem ser guiadas pelos relatórios mensais de perspectivas da Agência Internacional de Energia (AIE) e da Opep, com investidores atentos a qualquer revisão para baixo nas estimativas de demanda.

O consumo brasileiro de biodiesel deve alcançar 7,3 bilhões de litros em 2023, uma alta de 15,5% em relação ao ano anterior após a definição sobre a mistura do biocombustível ao diesel, estimou nesta terça-feira a consultoria StoneX. No entanto, os analistas alertaram em relatório que há incertezas sobre a disponibilidade de óleo de soja --principal matéria-prima do biodiesel no Brasil-- para atender a nova demanda interna, visto que as exportações do produto estão aquecidas. As projeções sobre o consumo de biodiesel para este ano consideram a mudança na mistura de B10 (com 10% do biocombustível adicionado ao diesel) para B12 de abril a dezembro, definida no mês passado pelo Conselho Nacional de Política Energética (CNPE). A expectativa é avançar gradativamente ao B15 até 2026. "A safra recorde de soja brasileira deve garantir uma produção também recorde do óleo, mas com as exportações surpreendentemente fortes no 1º trimestre e a quebra de safra na Argentina, há preocupações quanto à disponibilidade da principal matéria-prima para biodiesel no mercado doméstico", disse a StoneX. A Argentina é a maior exportadora global de óleo e farelo de soja, mas atravessou uma seca que devastou grande parte das lavouras da oleaginosa nesta temporada. "A Argentina deve aumentar suas importações da oleaginosa brasileira para conseguir arcar com seus compromissos comerciais. No entanto, parte da demanda global deve ficar desassistida pela Argentina, deixando um share do mercado que pode ser preenchido pelo Brasil", acrescentou. Com base em dados do governo federal, a StoneX ressaltou que os embarques de óleo de soja durante o primeiro trimestre deste ano ultrapassam os já elevados volumes de 2022, totalizando até o momento 654,3 mil toneladas, alta de 46% no comparativo anual e 155% acima da média dos últimos 10 anos. Além da questão da oferta para a fabricação do biodiesel, há também o potencial impacto altista para as cotações do biocombustível. "Desta forma, o acompanhamento das exportações brasileiras nos próximos meses será de suma importância para entender melhor como ficará o balanço final do óleo e seu potencial impacto nos preços do biodiesel", afirmou a consultoria. DIESEL O consumo de diesel B (puro, sem adição de biodiesel) no Brasil deverá atingir 64 bilhões de litros neste ano, alta de 1,3% ante 2022, segundo estimativas da StoneX. Apesar de uma demanda negativa em janeiro e fevereiro, a StoneX pontuou que as vendas do combustível devem se intensificar ao longo do segundo e terceiro trimestre, com crescimento econômico, aceleração das importações e expansão da produção de soja e milho. "Os dois primeiros meses foram marcados por uma demanda levemente desaquecida, com as vendas acumuladas de diesel pelas distribuidoras alcançando 9,34 milhões de m³ - queda de 2,3% frente ao observado no mesmo período de 2022", disse a StoneX. "Apesar disso, as importações do diesel em março já indicam um avanço forte da demanda doméstica." O Brasil importou em março cerca de 1,7 bilhão de litros de óleo diesel, alta de 43% frente ao mesmo período do ano anterior, disse a StoneX, citando dados do governo. No acumulado do ano, as compras externas somam 3,49 bilhões de litros, alta de 11% ante um ano antes, com os principais fornecedores sendo os Estados Unidos, Índia, Emirados Árabes Unidos e Rússia. No caso da Rússia, o Brasil importou cerca de 354 milhões de litros neste ano, contra 123 milhões em todo 2022, destacou a StoneX, em meio ao embargo de produtos russos pela Europa. O diesel é um importante indicador da atividade econômica. A consultoria informou que considerou em sua estimativa uma revisão positiva das perspectivas de uma expansão do PIB em 0,1 p.p., pelo Boletim Focus, totalizando alta anual de 0,9%. Além disso, a StoneX apontou estimativas de expansão da produção de soja e de milho em 2023 pela consultoria de 23,9% e 6,3%, respectivamente, o que reforçaria a perspectiva de manutenção do crescimento do consumo de diesel B no país, em meio à uma tendência de expansão do plantio e colheita de alguns cultivos agrícolas nos próximos meses.

A Agência Nacional de Petróleo, Gás Natural e Biocombustíveis (ANP) vai explicar e debater os procedimentos de fiscalização e controle de qualidade do diesel B com deputados e senadores, em Brasília. O encontro será organizado às 17h desta 3ª feira (11/4), em Brasília, pela Frente Parlamentar Mista do Biodiesel (FPBio) do Congresso Nacional. O superintendente de Fiscalização da ANP, Francisco Nelson Castro Neves, vai representar a agência reguladora. O evento será realizado no escritório da Frente, no seguinte endereço: SHIS QI 9 cojunto 8 casa 3, Lago Sul, Brasília-DF. Haverá transmissão online https://meet.google.com/ovc-wfrn-qcy Congresso Nacional será envolvido nessa discussão. eldquo;É fundamental envolver o Congresso Nacional nessa discussão. Com as pressões internacionais para manter elevados os preços do petróleo e, consequentemente, do diesel, isso faz do biodiesel um ativo ainda mais importante para a segurança energética do Brasilerdquo;, diz o presidente da FPBio, deputado Alceu Moreira (MDB-RS).

O preço médio da gasolina voltou a subir nos postos brasileiros após três semanas consecutivas de queda. Na semana passada, o litro do combustível foi vendido, em média, a R$ 5,50, ante R$ 5,48 registrados no levantamento anterior da ANP (Agência Nacional do Petróleo, Gás e Biocombustíveis). A alta de 0,36% ocorre pouco mais de um mês depois da retomada da cobrança de impostos federais sobre a gasolina, adotada pelo governo no início de março. Apesar de ter registrado três semanas seguidas de queda, o litro da gasolina já acumula alta de R$ 0,42 desde a semana anterior à reoneração. O preço máximo do litro da gasolina encontrado pela agência na última semana foi de R$ 7,19, em São Paulo (SP), enquanto o menor preço, de R$ 4,44, foi registrado em Campinas. A gasolina será ainda mais pressionada nos próximos meses pela mudança no modelo de cobrança do ICMS (imposto estadual), que passa a vigorar em junho. No fim de março, os estados fixaram a nova alíquota em R$ 1,22 por litro, menor do que o valor de R$ 1,45 projetado inicialmente. O novo modelo do ICMS prevê a cobrança de um valor único nacional em reais por litro e apenas dos produtores e importadores dos combustíveis. Já o diesel manteve a trajetória de queda, com redução de preço médio pela nona semana consecutiva. O preço médio do litro do diesel S-10 na última semana foi de R$ 5,84, queda de 0,34% em relação ao levantamento anterior. A queda contínua é reflexo de dois cortes promovidos pela estatal desde o início da gestão do presidente Jean Paul Prates. O preço do diesel nas bombas, porém, também pode sofrer pressão nas próximas semanas. Desde 1° de abril, vigora o aumento percentual obrigatório para 12% da mistura do biodiesel ao diesel, que antes era de 10%. A medida acarretará aumento de R$ 0,02 no preço do combustível neste mês, segundo o ministro de Minas e Energia, Alexandre Silveira. O produto também será pressionado pela mudança no modelo de cobrança do ICMS, já a partir de maio. A nova alíquota será de R$ 0,95 por litro, superior à média praticada atualmente, o que deve impactar ainda mais o valor do combustível. As mudanças ainda não abrangem o etanol hidratado, que, segundo a ANP, foi vendido nesta semana a R$ 3,88 por litro. O valor representa queda de 0,2% (ou R$ 0,01) em relação ao verificado na semana passada.

A produção de veículos subiu 20% no mês passado, na comparação com o mesmo período de 2022, chegando a 221,8 mil unidades, entre carros de passeio, utilitários leves, caminhões e ônibus. O balanço foi divulgado ontem pela Anfavea, a associação das montadoras, e mostra que, frente a fevereiro, um mês mais curto, a produção avançou 37,3%. Após os resultados frustrantes do início do ano, algumas montadoras começaram a segurar a produção no mês passado para evitar excesso de estoques em meio ao impacto dos juros mais altos na demanda. Apesar disso, o volume se manteve superior ao do ano passado, quando a maior irregularidade no fornecimento de componentes eletrônicos limitou a produção do setor. Na comparação com os níveis de antes da pandemia, contudo, a produção do primeiro trimestre ficou em torno de 50 mil veículos abaixo, conforme a Anfavea. Na conta da associação, oito fábricas pararam em algum momento e outras duas cancelaram turnos de trabalho desde o início do ano em razão do esfriamento da demanda, combinado, em alguns casos, à falta de peças alegada por parte dos fabricantes. No primeiro trimestre, 536 mil veículos foram fabricados no Brasil, com alta de 8% em relação ao número apurado nos três primeiros meses do ano passado. As vendas, de 199 mil veículos no mês passado, subiram 35,5% na comparação com março de 2022, mês de maior limitação de oferta em função da falta de componentes eletrônicos. Diante de fevereiro, que teve cinco dias úteis a menos, as vendas tiveram alta de 53,1%. Com isso, o trimestre terminou com 471,8 mil veículos comercializados, 16,3% a mais do que no mesmo período do ano passado. O balanço da Anfavea mostra ainda alta de 14,8% das exportações, no comparativo de março com igual mês do ano passado. Os embarques, de 44,7 mil veículos no mês passado, subiram 29,3% contra fevereiro, permitindo leve aumento de 3,9% no acumulado do trimestre, quando 112,2 mil veículos foram exportados. Segundo o levantamento da Anfavea, 308 vagas de trabalho foram fechadas em março nas montadoras, que agora empregam 101,6 mil pessoas. PREOCUPAÇÃO. A direção da Anfavea abriu a apresentação dos resultados de março manifestando preocupação com o desempenho abaixo das expectativas, o crescimento dos estoques e a maior dependência das vendas a locadoras. O maior responsável por esse quadro, conforme a associação dos fabricantes, são os juros mais altos. Em entrevista coletiva, Márcio de Lima Leite, presidente da Anfavea, disse respeitar o trabalho feito pelo Banco Central (BC) para estabilizar a inflação, porém frisou que, sem condições melhores de crédito, o mercado não vai reagir. eldquo;O mercado tem, sim, um problema de aquecimento, precisa voltar a patamares sustentáveiserdquo;, acrescentou. Ele afirmou também que, embora algumas montadoras possam ainda ter dificuldade de abastecimento ligada à escassez de semicondutores, a causa principal das paradas de produção é a demanda aquém do previsto. ebull;